C-130 HERCULES en la cubierta de un portaaviones

EL TROFEO SCHNEIDER

   Coupe d´Aviation Maritime Jacques Schneider

Trofeo Schneider

   El llamado Trofeo Schneider fue creado en 1911 por el entusiasta de la aviación Jacques Schneider, que además era piloto. La competición consistía en una carrera en la que los participantes debían recorrer, con un hidroavión, un trazado cerrado que en un principio tenía una longitud de 280 km y posteriormente fue ampliado a 350 km. El premio establecido en 1911 consistía en 1000 libras. Las reglas de la competición establecían que los aparatos debían desplazarse por sus propios medios sobre el agua, al menos 500 metros hasta llegar a la zona donde se desarrollara la prueba. Por otra parte, para poder tener el trofeo en propiedad, la carrera debía ser ganada en tres ocasiones en cinco años, por lo que, además del trofeo el ganador ganaría 75000 libras. El ganador de la carrera se convertía en el organizador de la competición del año siguiente en el lugar que ellos eligiesen. 

  

   Gracias a la carrera, se produjeron grandes avances en la técnica y el diseño de la aviación,  en lo que fue la edad de oro de la misma, y que dieron como resultado algunos de los mejores cazas que participaron en la Segunda Guerra Mundial, como es el caso del Supermarine S.6B, antecesor del magnífico Spitfire.

   El primer certamen tuvo lugar el 16 de abril de 1913 en Mónaco. El ganador fue el francés Maurice Provost, que consiguió la victoria con un Deperdissin que promedió una velocidad de 73´5 km/h. El último ganador, el S.6B hizo un promedio de 547´3 km/h.

  La competición despertaba tal expectación, que en las playas del lugar donde se desarrollaba la prueba se llegaban a congregar 200000 personas.

         AÑO           PILOTO                       AVIÓN                    LUGAR            VELOCIDAD MEDIA

• 1913 - Maurice Provost -          Deperdissin -             Mónaco -               73´5 km/h.
• 1914 - Howard Pixton -             Sopwith Tabloid -     Mónaco -             139´7 km/h.
• 1920 - Luigi Bolonia -                 Savoia S.12 -            Venecia -                70´5 km/h.
• 1921 - Giovanni de Briganti -   Macchi M.7bis -        Venecia -              189´6 km/h.
• 1922 - Henri Biard -                  Supermarine Sea Lion II - Nápoles -    234´5 km/h.
• 1923 - David Rittenhouse -      Curtiss CR-3 -          Cowes -                 285´2 km/h.
• 1925 - James Doolittle -           Curtiss R3C-2 -        Baltimore -            374´2 km/h.
• 1926 - Mario de Bernardi -      Macchi M.39 -          Hampton Roads -   396´7 km/h.
• 1927 - Sidney Webster -           Supermarine S.5 -   Venecia -                453´2 km/h.
• 1928 - Richard Waghorn -        Supermarine S.6 -   Calshot -                 528´9 km/h.
• 1931 - John Boothman -           Supermarine S.6B -  Calshot -                547´3 km/h 

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LA VENGANZA DE DOOLITTLE

  18 de abril de 1942. De la cubierta del USS Hornet despegan 16 bombarderos B-25 Mitchell, al mando de los cuales está el teniente-coronel James H. Doolittle. El objetivo de la formación es la confiada Japón. Pero esta historia comienza mucho antes.

   El 7 de diciembre de 1941, sin que mediase declaración de guerra previa, una importante fuerza naval japonesa ataca la base aeronaval de Pearl Harbour, en Hawai. El vendaval de fuego de los bombarderos

nipones provoca miles de muertos entre los militares estadounidenses, además de la destrucción de parte de la flota del Pacífico, y la práctica totalidad de los aviones de la isla, aunque el objetivo principal de de los japoneses no se cumple; la destrucción de los portaaviones americanos.

   El presidente Roosevelt considera que debe devolver el golpe, aunque sea algo meramente simbólico y no produzca un daño considerable, con el objeto de subir la moral del pueblo estadounidense que acaba de entrar en guerra de una forma tan traumática, además de dañar el sentimiento de seguridad que tiene el pueblo japonés.

   El elegido para encontrar la forma más factible de realizar el encargo del presidente, con los pocos medios que disponen los estados Unidos en el Pacífico, es el general Marshall, que se rodea de una serie de militares para que le ayuden en la tarea. Entre ellos está el oficial de submarinos Francis Low. Será Low el que proponga la idea ganadora: un grupo de bombarderos sería lanzado desde un portaaviones, lo más cerca de la costa nipona, atacando objetivos muy concretos y exclusivamente militares.

  Una vez seleccionado el plan ideal, había que elegir la plataforma desde la que debían despegar los bombarderos, y el elegido fue el portaaviones USS Hornet. Y finalmente, debieron elegir el ejecutor y al director del plan. El candidato más idóneo para poner en práctica el plan fue el teniente-coronel Doolittle. Nacido en 1917, Doolittle es un magnífico piloto  que ha logrado grandes hazañas y ganar los premios más importantes del mundo de la aviación, como el trofeo Schneider o el Bendix. Además, obtiene el título de ingeniero aeronaútico en el MIT.

  Como encargado de llevar a buen fin el plan, es Doolittle el encargado de seleccionar el bombardero más adecuado para la misión, y el elegido fue el North American B-25 Mitchell.

  El plan marcaba como objetivo, el acercamiento de las unidades navales de combate a unas 400 millas (741 Km), de la costa japonesa y realizar bombardeos estratégicos sobre zonas industriales de Tokio y otras ciudades cercanas. La misión sería llevada a cabo por 18 B-25, que debían transportar cada uno  cuatro bombas de 250 kg de alto poder explosivo. los aviones debían despegar al atardecer, para poder entrar en territorio enemigo al amanecer. Una vez realizado el bombardeo, una serie de redioayudas, guiarían la formación a bases chinas, lo que pondría a los aviones al límite de su autonomía, por lo que los aviones fueron modificados con el objeto de eliminar el mayor peso posible (blindale, armamento, etc...).

   Uno de los aspectos en el que Doolittle puso más énfasis fue el entrenamiento de las tripulaciones. Debían hacer despegar un bombardero medio desde la raquítica plataforma de un portaaviones. Tras unas exigente selección del personal, se trasladaron a la base  naval de Norfolk, donde se entrenaron realizando despegues desde una pista que, poco a poco, se iba acortando para ponérselo cada vez más difícil.

   El 2 de abril de 1942 zarpó el USS Hornet con los B-25 en su cubierta, acompañado se su unidad de combate, a la que se unió en un punto indeterminado del Pacífico el resto de la formación naval, al frente de la cual estaba el almirante Halsey.

   La travesía se desarrolló con unas condiciones climáticas y de la mar totalmente nefastas. Además, durante la misma, la vigilancia fue permanente ya que era primordial que no fuesen localizados por exploradores japonenses bajo ningún concepto, antes de llegar al punto de lanzamiento.

Despegue del USS Hornet

   Por su parte, el almirante Yamamoto estaba al corriente del plan norteamericano para atacar Japón desde un portaaviones, por lo que al no disponer de un sistema de radar eficiente, dio orden de que se desplegasen una serie de pequeños pesqueros armados con artillería antiaérea, que formaron un anillo alrededor de las islas japonesas.

   A unos 1480 km de Japón, el radar del USS Enterprise detectó dos de estos pesqueros, pero pudieron esquivarlos. Pero un poco más adelante detectaron y fueron detectados por el Nitto Maru. La escolta del Hornet abrió fuego, aunque no consiguieron acertar. Fueron cinco bombarderos del Enterprise los que hundieron el barco japonés, aunque no antes de que éste transmitiese el avistamiento de la formación. Yamamoto dio la orden de que zarpase la flota inmediatamente, además de que se realizasen patrullas aéreas.

Para Doolittle se presentaba un gran dilema. Estaba a 9 horas del punto de lanzamiento. Habían sido descubiertos y la flota japonesa se dirigía hacia ellos. Tomaron la decisión; los aviones serían lanzados, por lo que se tuvieron que acelerar los preparativos, además de tener que dotar a los aviones con latas extra de combustible.

   El primero en despegar fue el B-25 pilotado por el propio Doolittle, y tras él lo hicieron los 15 aparatos que restaban, habiendo utilizado los 130 metros de pista del hornet. Se da la circunstancia de que una patrulla aérea nipona detectó la formación de bombarderos y lo transmitió a Tokio, donde no le hicieron ningún caso. El resto del vuelos transcurrió sin contratiempos. Cuando se encontraban cerca de la costa, Doolittle dio la orden de que la formación se dividiese en los grupos previstos y se dirigiesen a los objetivos asignados: 9 a Tokio, 3 a Kanagawa y Yokohama y los 3 últimos a Nagoya, Osaka y Yokosuka.
   Los 9 de Tokio, al mando de Doolittle, entraron por tres puntos, soltaron sus bombas y se alejaron por puntos diferentes. Los otros dos grupos también cumplieron con su cometido. La sorpresa y el desconcierto japonés fue total. Apenas tuvieron capacidad para responder al ataque. En las cercanías de la isla Kyushu se reagruparon los tres grupos, pero el avión con la radioayuda que debía guiarles, no pudo despegar del aeródromo ruso en el que estaba, ya que Stalin ordenó que fuese retenido porque no quería que los japonenses le atacase por la espalda, cuando estaba en plena batalla con los alemanes en el oeste. A los tripulantes no les quedó más opción que hacer uso de sus dotes de navegación.
   Con viento en contra, el consumo de combustible se disparó, y los problemas en la formación comenzaron. Finalmente los aviones fueron cayendo uno a uno. Unos cayeron en suelo ruso donde fueron apresados como prisioneros de guerra; otros se cayeron en territorio controlado por los japoneses, donde fueron ejecutados o murieron de hambre. Doolittle consiguió escapar y huir a Estados Unidos con la ayuda de los chinos, donde fue ascendido a general, para su sorpresa, ya que él pensaba que le iban a juzgar por haber perdido todos los bombarderos.
   El resultado del raid fue: 11 hombres muertos, 5 prisioneros de los rusos y todos los aviones perdidos. A pesar de todo la operación fue considerada todo un éxito.








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HAWKER TYPHOON IN ACTION

El vuelo final del "Cuatro Vientos"

 
   Año 1933. Los pilotos Mariano Barberán y Joaquín Collar, despegan de Cuba rumbo a Méjico, a bordo del Breguet XIXGR de nombre "Cuatro Vientos". Tras dos horas y media de vuelo se pierde el contacto con ellos. Nunca más se volverá a saber nada de ellos. Pero esta historia comienza mucho antes.

   Mariano Barberán debía de haber sido el navegante del raid protagonizado por el "Plus Ultra", pero por una serie de problemas personales con un mando de su escuadrilla en la guerra de Marruecos, abandona el ejército, lo que le obliga a abandonar el proyecto del raid a Buenos Aires, muy a pesar suyo y de su amigo Ramón Franco. Nacido en Guadalajara en 1895, ingresa en el ejército en 1910, por donde pasa por numerosos destinos y realiza varios cursos relacionados con la aviación, incluido el de piloto. Tras el desembarco de Alhucemas, deja el arma de Aviación, al que regresará en 1927. Es en 1932 cuando desarrolla el proyecto del Raid entre Sevilla y Cuba sin escalas. Es su forma de sacarse la espinita de no haber podido finalizar su participación en  la hazaña del Plus Ultra.

    El aparato elegido para ralizar la travesía fue el Bréguet XIXGR o SuperBidón. Es la compañía española CASA, la que recibe el encargo de preparar el aparato, lo que supone un gran reto para sus ingenieros. El avión es prácticamente rediseñado por completo, con el objeto de dotarle de una autonomía muy superior. El motor elegido es un Hispano-Suiza de 12 cilindros y 650CV.

   Los depósitos del avión podían albergar hasta 5000 litros de combustible, además de otro depósito para aceite de 200 litros. La cabina cerrada, contenía la más completa instrumentación de navegación que un avión podía llevar en aquella época, aunque para ahorrar peso decidieron prescindir del equipo de radio.
   La tripulación la formarían el propio Barberán  como piloto navegante, el teniente Joaquín Collar, uno de los mejores pilotos de su época y finalmente el sargento Modesto Madariaga como mecánico en tierra y que se trasladó a Cuba por barco.
   El 10 de junio de 1933 , a las 4´40 de la mañana y  tras recorrer casi la totalidad de las pista, despega de Sevilla el "Cuatro Vientos", rumbo a Camagüey. Gracias a la exhaustiva preparación del vuelo llevada a cabo por Barberán, la navegación se realiza con una desviación mínima de la ruta proyectada, pasando por los puntos marcados: Madeira, San Juan de Puerto Rico, Guantánamo y finalmente Camagüey. Tras 7800 kilómetros recorridos  y algo menos de 40 horas de vuelo, aterriza en Camagüey el  Bréguet XIX, a las 15´39 hora local. Según Barberán, habían llegado con apenas 100 litros de combustible. El recibimiento del pueblo cubano fue apoteósico.
   El 11 de junio el avión es trasladado a La Habana, donde en el aeropuerto de Columbia les esperaban más de 10000 personas. La tripulación fue agasajada por el pueblo y las autoridades cubanas durante varios días.
   El 18 de junio mientras el avión es revisado y preparado para seguir viaje a Méjico, es detectada un fisura en el depósito, que decidieron que se podía arreglar.
   El día 20 de junio todo estaba preparado para iniciar la etapa que debía unir La Habana y la ciudad de Méjico, 1900 kilómetros en total, para los que cargaron 2000 litros de combustible. A las 5´55 de la mañana despegó el "Cuatro Vientos". El avión se adentró en tierras mejicanas a las 2 horas de vuelo aproximadamente. Es en este punto donde se produce la desaparición del avón. Tras varias horas esperando su llegada, las autoridades mejicanas, a las 20´00 horas encargan al Jefe del Estado Mayor  que comience la búsqueda del avión. Jamás fueron encontrados los restos del aparato o de los cuerpos y es aquí donde comienza su leyenda.

   

La aventura del "Plus Ultra". Parte III

   El día 31 por la mañana, despega de nuevo el Plus Ultra, rumbo a Recife. Pasadas dos horas y veinte minutos de vuelo, la tripulación empezó a notar una fuerte vibración. Una hélice se había desiquilibrado, con lo que Franco tuvo que cortar ese motor. A consecuencia de la parada del motor, el hidro empezó a perder altura, por lo que Franco ordenó que debían aligerar peso, arrojando al mar gasolina, herramientas y víveres.

   Se redujo la velocidad a 90 Km/h, volando a 10 metros sobre el mar.Tras muchas dificultades y gracias a la habilidad de Ramón Franco, el aparato llegó finalmente a Recife, amarando en el puerto. El día 1 de febrero llegó a Recife el "Alsedo", con el material necesario para cambiar la hélice.

   La siguiente etapa comenzaría el 4 de febrero, en la que siguiendo la línea de la costa, debían recorrer más de 2100 kilómetros, en algo más de 12 horas, para llegar así a Río de Janeiro. Sobre las 17 el hidro amaró en Río, y tal fue el entusiasmo de los brasileños, que el aparato rodeado por numerosas embarcaciones, una de las cuales impactó contra el hidro provocándole algunos daños. En Río permanecieron cinco días, en los que además de recibir numerosos homenajes, tuvieron que cambiar otra vez la hélice posterior, aparte de lidiar con el incendio de un motor. Por otra parte, en Río no pudieron obtener gasolina de aviación y tuvieron que adquirir gasolina de automóvil, con un rendimiento mucho más pobre.
   El 9 de febrero, tras numerosos intentos de despegue provocados por el bajo octanaje de la gasolina, despegaba el Plus Ultra para realizar la sexta etapa, más corta de lo esperado, provocado por las numerosas intentonas de despegue. El destino de esta etapa es Montevideo, en lugar de Buenos Aires, que era el destino original y final. Tras 2060 kilómetros y unas 12 horas de vuelo, llegó a Montevideo finalmente el Plus Ultra.
  El 10 de febrero despegó el hidro para recorrer los 200 kilómetros que separan Montevideo de Buenos Aires, en los que se convirtió en la última etapa del raid. El recibimiento fue apoteósico. El Dornier Wal sobrevoló la capital argentina, para entrar finalmente en el puerto. El pueblo argentino estaba entusiasmado con la llegada del Plus Ultra.
   Tras una infinidad de homenajes y agasajos, la tripulación se preparó para el regreso, pero Primo de Rivera decidió que el hidro fuese entregado como un presente al pueblo argentino, algo que enfadó sobremanera a Ramón Franco.
   El 8 de marzo, a bordo de del buque de la armada argentina "Buenos Aires", llegaba a España la tripulación del Plus Ultra.
   

La aventura del "Plus Ultra". Parte II

                                

  

   Por fin el 22 de enero de 1926, con un día de adelanto sobre lo previsto y poco antes de las 8´00 de la mañana, despegaba el Plus Ultra, para cubrir la primera etapa entre Palos de la Frontera y Las Palmas de Gran Canaria. El trayecto fue recorrido en ocho horas , con una velocidad media de 163 Km/h, amarando a las 16 horas (peninsulares). Debido a las condiciones de la mar, el hidro fue trasladado a Gando, de donde saldría para cubrir la segunda etapa: Gando - Porto Praia (Cabo Verde).

   La segunda etapa comenzó el 26 de enero. El vuelo fue realizado a baja altura, unos 200 metros sobre el mar y con viento de cola que les hizo alcanzar los 185 Km/h. Sobre las 17 horas del mismo día, amaró el Dornier en la bahía de Porto Praia, tras nueve horas de vuelo y 1670 kilómetros recorridos. Pero lo más duro del raid estaba por llegar; los tripulantes del Plus Ultra se iban a enfrentar con la tercera etapa, la más larga y por tanto la más peligrosa: Porto Praia - Pernambuco. Llegaba la travesía del Atlántico. Los 2800 kilómetros que les esperaban, requerían mucho combustible, además de tener la dificultad añadidad de tener que hace una parte del trayecto navegando de noche. Aligeraron el hidro, dejando mucho equipamiento y repuestos que fueron trasvasados a los buques de escolta. Con un mar en condiciones pésimas, los tripulantes deciden, tras retrasar el despegue, que lo más factible es cambiar el destino por el alternativo de la isla de Fernando Noronha, frente a la costa brasileña.

   Con no pocos problemas, el dia 30 de enero despegó el Plus Ultra, rumbo al continente amaricano. El mal tiempo les acompañó casi todo el viaje. Por fin, sobre la 18´30 de la tarde y ya casi anochecido, el hidro se posó en un mar bastante picado y a cierta distancia de la isla, con lo que intentaron navegar para acercarse a la misma, lo que fue del todo imposible, por lo que no les quedó más remedio que ponerse a resguardo. Tras intentar desembarcar, acción harto peligrosa decidieron pasar la noche en el hidro.

La aventura del "Plus Ultra". Parte I

   Tras el final de la 1ª Guerra Mundial, se llevaron a cabo numerosos raids aéreos, con objetivos tan variados como, cruzar el Atlántico o vuelos entre la metrópolis y las ciudades coloniales, sirva de ejemplo el vuelo Londres-Rangún-Londres. Ingleses, italianos, portugueses y franceses llevaban a cabo sus hazañas aéreas, ante la envidia profesional de los pilotos militares españoles, que piensan en los logros que podrían alcanzar.

   Por fin, cuando la guerra en Marruecos parece estar encauzada,el gobierno español da el visto bueno a la realización de tres vuelos hazaña, entre los muchos  proyectos que los militares españoles habían presentado.Los  vuelos elegidos tenían como destino Buenos Aires, Filipinas y Guinea Ecuatorial. En este punto comienza la historia del Plus Ultra.

   El proyecto para este vuelo de prestigio entre España y Buenos Aires nace de la mano del militar español Ramón Franco. Dicho proyecto especificaba que ele trayecto se debía realizar con un hidroavión, que tuviese una autonomía de 3000 kilómetros, para lo que, la casa Dornier, tras la consulta previa de Ramón Franco, ofreció la posibilidad de un Dornier Wal con motores de 500cv y célula reforzada, lo que le llevaría a alcanzar los 3000 kilómetros requeridos. El hidro llevaría dos motores Napier Lyon en lugar de los Eagle IX, que el avión llevaba de serie.

   En octubre de 1925 vuela por primera vez el Dornier Wal , con matrícula W-12/M-MWAL y de motores Napier Lyon de 450cv.

   Ramón Franco eligió la tripulación, en la que no pudo entrar Mariano Barberán, que había colaborado en el desarrollo del proyecto y que debería haber sido su observador, pero dio de baja en la aviación militar por problemas personales con otro mando. La tripulación definitiva, además del propio Franco, la formaron Julio Ruiz de Alda, como observador; Pablo Rada como mecánico. Además, a cambio de la colaboración de la Armada, se incluyó el piloto naval Juan Manuel Durán, que participó en casi todas las etapas, salvo en las más largas en las que había que aligerar pesos.

   La Marina designó dos buques como apoyo y escolta del hidro, el crucero "Blas de Lezo" y el destructor "Alsedo".

CASA. Construcciones Aeronaúticas, S.A.

   Esta empresa aeronaútica española, fue fundada el 3 de marzo de 1923, aunque no fue hasta mayo de 1924 cuando empezó a funcionar de forma efectiva, con la inauguración de la fábrica de Getafe, dónde el primer aparato fabricado, bajo licencia, fue el Breguet XIX.

   Otro modelo que CASA construyó bajo licencia, fue el Dornier Wal, para lo que construyó específicamente para este modelo, una fábrica en Cádiz, en 1926.
   El CASA-I fue el primer modelo diseñado y construido enteramente por la compañía española. En 1933, CASA comenzó a construir, nuevamente bajo licencia, el Vicker Vildebeest, cuya producción fue al completo para el Ejército del Aire.
   En 1936 y como consecuencia de la Guerra Civil, la factoría getafense es trasladada a Alicante y más tarde a Sabadell, siempre en zona republicana, hasta que, una vez finalizada la guerra, se volvió a establecer la fabrica en Getafe. En sus instalaciones se fabricó durante la guerra el Polikarpov I-15.
   Tras el término de la guerra, en las factorías de CASA, incluida la nueva de Tablada (Sevilla), se construyeron numerosas unidades de modelos alemanes, bajo la licencia, pero dándoles denominación propia, como por ejemplo la Bücker Bü-133 Jungmeister, conocida como CASA 1.133, o el bombardero Heinkel He-111, conocido como CASA 2.111.
   En 1943 el estado español decidió participar en la empresa, llegando a convertirse en una empresa totalmente estatal.
   A partir de 1946, CASA vuelve a poner en funcionamiento la oficina de proyectos, del que saldrán varios modelos originales, algunos con mucho éxito comercial en su sector, como el entrenador C-101 Mirlo, o los transportes C-212 Aviocar, el CN-235 o el C-295.
   En 1972 CASA comienza su relación con Airbus como socio empresarial, relación que llega hasta su total integración en EADS, de la que pertenece la propia Airbus. Participa en el desarrollo y construcción de los modelos del consorcio, como los de las familias del Airbus, A320- A330-A340-A380, el caza Eurofighter Tifón, o más recientemente el transporte europeo A400M, construido en la nueva fábrica de San Pablo (Sevilla).
   

ANTONOV AN-124 Ruslan

   El An-124 es el mayor avión del mundo, en casi todos los aspectos (en tamaño es superado por el B-777-300). Nos referimos a modelos de producción en serie, ya que mayor que el An-124 es una modificación del mismo con la denominación de An-225, creada para transportar la lanzadera espacial rusa y del que solo existe un ejemplar en vuelo.

   El An-124 Ruslan es la respuesta de la Unión Soviética al C-5 Galaxy de los Estados Unidos. Su primer vuelo se produjo en diciembre de 1982, entrando en servicio tanto con Aeroflot como con las Fuerzas Aereas de la URSS en 1986. La OTAN, siguiendo su costumbre de poner nombre código a los aparatos del bloque ruso, le denominó "Cóndor".

   Los datos de este carguero son impresionantes. Su gran autonomía le viene dada no por su ahorro de combustible, sino por su capacidad de poder cargar con 214.000 Kg de combustible. Su capacidad de carga es de un máximo de 150 toneladas. La bodega del An-124 tiene 45 metros de largo y 1160 metros cúbicos de capacidad. 

   Además de estos datos, el Ruslan tiene varios récords, como el de haber cubierto la mayor distancia, 20.150 kilómetros, sin repostar, en un tiempo de 25 horas.

http://aircraftdraws.blogspot.com.es/

CARACTERÍSTICAS

Velocidad: 865 Km/h

Autonomía(Cgo max): 4800 kilómetros

Techo de servicio: 12.000 metros

Peso  máximo: 392.000 kg

Planta motriz: 4 ZMBK Progress D-18T de 23.000 kg de empuje.

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CHUCK YEAGER, elegido para la gloria

   Chuck Yeager fue el primer piloto en superar la barrera de sonido, uno de los grandes hitos de la historia de la aviación. Su nombre completo es Charles Elwood Yeager, y nació el 13 de febrero de 1923 en Virginia.

   Su carrera como militar empezó en 1939, como mecánico de aviones, para más tarde, en 1942 hacer el curso de piloto, donde demostró grandes dotes. Fue destinado al frente europeo, donde fue derribado sobre Francia mientras pilotaba un P-51 Mustang. Logró volver a Inglaterra con la ayuda de la Resistencia y enseguida se incorporó a su destino. Al finalizar la guerra, contaba en su haber con 13 victorias confirmadas, 5 de las cuales las consiguió en un solo día.

   Tras la guerra, Yeager continuó en la USAF como piloto de pruebas. Fue en este periodo, donde pilotando el Bell X-1(que además había ayudado a diseñar), consiguió superar la barrera del sonido, Mach 1. Tras este, vinieron otros muchos más récords, tanto de velocidad, como de altura.

   En 1966 fundó la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial de la USAF.

   En 1966 fue destinado al sur de Vietnam, donde estuvo al cargo de una unidad de combate, pilotando el bombardero B-52.

   En 1975 se retiró de las Fuerzas Aéreas, aunque continuó volando como piloto de pruebas asesor para la USAF y la NASA.

   Inmejorable currículum para una persona que carecía de estudios superiores, lo que también hizo que fuese rechazado como astronauta por la NASA.

DE HAVILLAND DH.89 Dragon Rapide

   El DH.89 es una evolución del DH.84 y del DH.86, tras la experiencia adquirida por De Havilland en la construcción de transportes ligeros. Su primer vuelo fue en abril de 1934 y ese mismo año se entregaron las primeras unidades a tres compañías inglesas. Rápidamente, el DH.89 se convirtió en un transporte fiable y económico.

  Ante sus buenas aptitudes, el avión fue adquirido por varias fuerzas aéreas, como la RAF, la Navy, las Fuerzas Aéreas de la República Española, y varios países de la Commonwealth.

   Como curiosidad, decir que fue un DH.89 el primer avión comercial que entró en servicio en el recientemente creado estado de Israel, en 1947. Otra curiosidad, es que también fue un Dragón, de la compañía Olley Air Service Ltd, el que fue contratado por los golpistas para trasladar al general Franco desde Canarias hasta el norte de Marruecos para que se pusiese al mando de las tropas insurgentes.

  El aparato de la fotografía pertenece al ejemplar adquirido recientemente en Inglaterra por la Fundación Infante de Orleans.

CARACTERÍSTICAS

Velocidad máxima: 255 km/h

Autonomía: 930 kilómetros

Techo de servicio: 5090 metros

Peso máximo: 2495 kg

Planta motriz: 2 DH Gipsy Six de 200cv



Polikarpov I-16

   El I-16 fue diseñado por Nikolai Polikarpov como compañero del I-15, pero con más avances técnicos que su hermano. Se trataba de uno de los primeros monoplanos, con ala cantilever y tren retráctil. Se da la circunstancia de que su diseñador fue acusado de traición por retrasarse en el desarrollo del nuevo caza, por lo que fue encerrado con otros ingenieros para que realizaran el encago más "motivados".

   Las primeras acciones de combate en las que participó el I-16, fueron de la mano de las Fuerzas Aereas de la República Española, durante la Guerra Civil, donde fue conocido por los pilotos republicanos como "Mosca". En España fueron utilizados unas 200 unidades de I-16, donde estuvo en servicio hasta 1952, siendo utilizado por las fuerzas golpistas con unidades capturadas, y posteriormente por las Fuerzas Aéreas Españolas hasta su retirada.

   En la Unión Soviética, fue la columna vertebral de las unidades de caza hasta finales de los años treinta. Estuvo presente en numerosos frentes de la 2ª Guerra Mundial, a pesar de que quedó obsoleto rápidamente, por lo que fue aniquilado de los cielos por las más modernas unidades alemanas, provocando una alta mortandad entre los pilotos de I-16 soviéticos.

  Otro frente en el que estuvo presente el I-16 fue la guerra Chino-Japonesa, de la mano de las fuerzas aéreas de la China nacionalista. Fue el amo de los cielos asiáticos, hasta la aparición del muy superior A6M Zero japonés.
   El modelo de la foto pertenece a la FIO, fue encontrado en Rusia y trasladado a Nueva Zelanda, donde fue restaurado y pusto en vuelo. Una verdadera joya histórica.

CARACTERÍSTICAS

Velocidad: 525 Km/h
Techo de servicio: 9700 metros
Autonomía: 700 kilómetros
Peso máximo al despegue: 2095 Kg
Planta motriz: 1 Shevtsov M-63 radial de 1100 HP
Armamento: 2 ametralladoras ShKAS de 7´62mm; 2 cañones ShVAK de 20mm.










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Boeing B-29 Superfortress

    El orígen de la Superfortaleza B-29 está en un requerimiento del ejército estadounidense para un bombardero que superase los 8000 kilómetros de autonomía y que pudiese transportar mayor carga bélica y más rápido que un B-17. La compañía Boeing tenía muy adelantados otros proyectos de bombarderos pesados, por lo que solo hubo de ajustar ciertas indicaciones del proyecto, para presentarlo a las fuerzas aéreas. Su primer vuelo fue el 21 de septiembre de 1942. En 1943 fueron entregadas las primeras unidades de producción, que ya llevaban adelantos como torretas accionadas por control remoto. El mando norteamericano decidió que el nuevo bombardero fuese utilizado en exclusiva en el teatro de operaciones del Pacífico, desde sus bases en China e India. A raíz de la intalación de bases en las islas Marianas, los bombarderos pudieron llevar a cabo acciones continuadas contra objetivos en Japón. El hecho más destacado llevado a cabo por este modelo fue el lamzamiento por dos de estas unidades de sendas bombas atómicas sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki.

Tras la Segunda Guerra Mundial, el B-29 se convirtió en la columna vertebral de Comando aéreo Estratégico de la USAF, siendo utilizado con gran profusión durante la Guerra de Corea.

  La URSS contruyó, sin licencia, una copia exacta del B-29, al que llamó Tu-4, convirtiéndose el la fuerza nuclear soviética.

CARACTERÍSTICAS

Velocidad: 576 km/h

Techo de servicio: 9695 m.

Autonomía: +8000 km

Peso max. despegue: 56000 kg

Planta motriz: 4 radiales Wright R-3350

Armamento: 9000 kg de bombas; 10 ametralladoras del 12,7mm; 1 ametralladora de 20mm.





Nuevo blog sobre historia aeronaútica de todos los tiempos

    Este es mi primer blog, por lo que tengo más ilusión que habilidad. Mi pretensión es mostrar detalles varios acerca de la historia de la aviación a lo largo de todos los tiempos. Como imagino que habrá diferentes ideologías, tanta políticas como de otra índole, no incluiré reseñas de ningún tipo a esas tendencias, salvo las reseñas que los momentos históricos requieran para el buen entendimiento del texto.