C-130 HERCULES en la cubierta de un portaaviones

EL TROFEO SCHNEIDER

   Coupe d´Aviation Maritime Jacques Schneider

Trofeo Schneider

   El llamado Trofeo Schneider fue creado en 1911 por el entusiasta de la aviación Jacques Schneider, que además era piloto. La competición consistía en una carrera en la que los participantes debían recorrer, con un hidroavión, un trazado cerrado que en un principio tenía una longitud de 280 km y posteriormente fue ampliado a 350 km. El premio establecido en 1911 consistía en 1000 libras. Las reglas de la competición establecían que los aparatos debían desplazarse por sus propios medios sobre el agua, al menos 500 metros hasta llegar a la zona donde se desarrollara la prueba. Por otra parte, para poder tener el trofeo en propiedad, la carrera debía ser ganada en tres ocasiones en cinco años, por lo que, además del trofeo el ganador ganaría 75000 libras. El ganador de la carrera se convertía en el organizador de la competición del año siguiente en el lugar que ellos eligiesen. 

  

   Gracias a la carrera, se produjeron grandes avances en la técnica y el diseño de la aviación,  en lo que fue la edad de oro de la misma, y que dieron como resultado algunos de los mejores cazas que participaron en la Segunda Guerra Mundial, como es el caso del Supermarine S.6B, antecesor del magnífico Spitfire.

   El primer certamen tuvo lugar el 16 de abril de 1913 en Mónaco. El ganador fue el francés Maurice Provost, que consiguió la victoria con un Deperdissin que promedió una velocidad de 73´5 km/h. El último ganador, el S.6B hizo un promedio de 547´3 km/h.

  La competición despertaba tal expectación, que en las playas del lugar donde se desarrollaba la prueba se llegaban a congregar 200000 personas.

         AÑO           PILOTO                       AVIÓN                    LUGAR            VELOCIDAD MEDIA

• 1913 - Maurice Provost -          Deperdissin -             Mónaco -               73´5 km/h.
• 1914 - Howard Pixton -             Sopwith Tabloid -     Mónaco -             139´7 km/h.
• 1920 - Luigi Bolonia -                 Savoia S.12 -            Venecia -                70´5 km/h.
• 1921 - Giovanni de Briganti -   Macchi M.7bis -        Venecia -              189´6 km/h.
• 1922 - Henri Biard -                  Supermarine Sea Lion II - Nápoles -    234´5 km/h.
• 1923 - David Rittenhouse -      Curtiss CR-3 -          Cowes -                 285´2 km/h.
• 1925 - James Doolittle -           Curtiss R3C-2 -        Baltimore -            374´2 km/h.
• 1926 - Mario de Bernardi -      Macchi M.39 -          Hampton Roads -   396´7 km/h.
• 1927 - Sidney Webster -           Supermarine S.5 -   Venecia -                453´2 km/h.
• 1928 - Richard Waghorn -        Supermarine S.6 -   Calshot -                 528´9 km/h.
• 1931 - John Boothman -           Supermarine S.6B -  Calshot -                547´3 km/h 

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LA VENGANZA DE DOOLITTLE

  18 de abril de 1942. De la cubierta del USS Hornet despegan 16 bombarderos B-25 Mitchell, al mando de los cuales está el teniente-coronel James H. Doolittle. El objetivo de la formación es la confiada Japón. Pero esta historia comienza mucho antes.

   El 7 de diciembre de 1941, sin que mediase declaración de guerra previa, una importante fuerza naval japonesa ataca la base aeronaval de Pearl Harbour, en Hawai. El vendaval de fuego de los bombarderos

nipones provoca miles de muertos entre los militares estadounidenses, además de la destrucción de parte de la flota del Pacífico, y la práctica totalidad de los aviones de la isla, aunque el objetivo principal de de los japoneses no se cumple; la destrucción de los portaaviones americanos.

   El presidente Roosevelt considera que debe devolver el golpe, aunque sea algo meramente simbólico y no produzca un daño considerable, con el objeto de subir la moral del pueblo estadounidense que acaba de entrar en guerra de una forma tan traumática, además de dañar el sentimiento de seguridad que tiene el pueblo japonés.

   El elegido para encontrar la forma más factible de realizar el encargo del presidente, con los pocos medios que disponen los estados Unidos en el Pacífico, es el general Marshall, que se rodea de una serie de militares para que le ayuden en la tarea. Entre ellos está el oficial de submarinos Francis Low. Será Low el que proponga la idea ganadora: un grupo de bombarderos sería lanzado desde un portaaviones, lo más cerca de la costa nipona, atacando objetivos muy concretos y exclusivamente militares.

  Una vez seleccionado el plan ideal, había que elegir la plataforma desde la que debían despegar los bombarderos, y el elegido fue el portaaviones USS Hornet. Y finalmente, debieron elegir el ejecutor y al director del plan. El candidato más idóneo para poner en práctica el plan fue el teniente-coronel Doolittle. Nacido en 1917, Doolittle es un magnífico piloto  que ha logrado grandes hazañas y ganar los premios más importantes del mundo de la aviación, como el trofeo Schneider o el Bendix. Además, obtiene el título de ingeniero aeronaútico en el MIT.

  Como encargado de llevar a buen fin el plan, es Doolittle el encargado de seleccionar el bombardero más adecuado para la misión, y el elegido fue el North American B-25 Mitchell.

  El plan marcaba como objetivo, el acercamiento de las unidades navales de combate a unas 400 millas (741 Km), de la costa japonesa y realizar bombardeos estratégicos sobre zonas industriales de Tokio y otras ciudades cercanas. La misión sería llevada a cabo por 18 B-25, que debían transportar cada uno  cuatro bombas de 250 kg de alto poder explosivo. los aviones debían despegar al atardecer, para poder entrar en territorio enemigo al amanecer. Una vez realizado el bombardeo, una serie de redioayudas, guiarían la formación a bases chinas, lo que pondría a los aviones al límite de su autonomía, por lo que los aviones fueron modificados con el objeto de eliminar el mayor peso posible (blindale, armamento, etc...).

   Uno de los aspectos en el que Doolittle puso más énfasis fue el entrenamiento de las tripulaciones. Debían hacer despegar un bombardero medio desde la raquítica plataforma de un portaaviones. Tras unas exigente selección del personal, se trasladaron a la base  naval de Norfolk, donde se entrenaron realizando despegues desde una pista que, poco a poco, se iba acortando para ponérselo cada vez más difícil.

   El 2 de abril de 1942 zarpó el USS Hornet con los B-25 en su cubierta, acompañado se su unidad de combate, a la que se unió en un punto indeterminado del Pacífico el resto de la formación naval, al frente de la cual estaba el almirante Halsey.

   La travesía se desarrolló con unas condiciones climáticas y de la mar totalmente nefastas. Además, durante la misma, la vigilancia fue permanente ya que era primordial que no fuesen localizados por exploradores japonenses bajo ningún concepto, antes de llegar al punto de lanzamiento.

Despegue del USS Hornet

   Por su parte, el almirante Yamamoto estaba al corriente del plan norteamericano para atacar Japón desde un portaaviones, por lo que al no disponer de un sistema de radar eficiente, dio orden de que se desplegasen una serie de pequeños pesqueros armados con artillería antiaérea, que formaron un anillo alrededor de las islas japonesas.

   A unos 1480 km de Japón, el radar del USS Enterprise detectó dos de estos pesqueros, pero pudieron esquivarlos. Pero un poco más adelante detectaron y fueron detectados por el Nitto Maru. La escolta del Hornet abrió fuego, aunque no consiguieron acertar. Fueron cinco bombarderos del Enterprise los que hundieron el barco japonés, aunque no antes de que éste transmitiese el avistamiento de la formación. Yamamoto dio la orden de que zarpase la flota inmediatamente, además de que se realizasen patrullas aéreas.

Para Doolittle se presentaba un gran dilema. Estaba a 9 horas del punto de lanzamiento. Habían sido descubiertos y la flota japonesa se dirigía hacia ellos. Tomaron la decisión; los aviones serían lanzados, por lo que se tuvieron que acelerar los preparativos, además de tener que dotar a los aviones con latas extra de combustible.

   El primero en despegar fue el B-25 pilotado por el propio Doolittle, y tras él lo hicieron los 15 aparatos que restaban, habiendo utilizado los 130 metros de pista del hornet. Se da la circunstancia de que una patrulla aérea nipona detectó la formación de bombarderos y lo transmitió a Tokio, donde no le hicieron ningún caso. El resto del vuelos transcurrió sin contratiempos. Cuando se encontraban cerca de la costa, Doolittle dio la orden de que la formación se dividiese en los grupos previstos y se dirigiesen a los objetivos asignados: 9 a Tokio, 3 a Kanagawa y Yokohama y los 3 últimos a Nagoya, Osaka y Yokosuka.
   Los 9 de Tokio, al mando de Doolittle, entraron por tres puntos, soltaron sus bombas y se alejaron por puntos diferentes. Los otros dos grupos también cumplieron con su cometido. La sorpresa y el desconcierto japonés fue total. Apenas tuvieron capacidad para responder al ataque. En las cercanías de la isla Kyushu se reagruparon los tres grupos, pero el avión con la radioayuda que debía guiarles, no pudo despegar del aeródromo ruso en el que estaba, ya que Stalin ordenó que fuese retenido porque no quería que los japonenses le atacase por la espalda, cuando estaba en plena batalla con los alemanes en el oeste. A los tripulantes no les quedó más opción que hacer uso de sus dotes de navegación.
   Con viento en contra, el consumo de combustible se disparó, y los problemas en la formación comenzaron. Finalmente los aviones fueron cayendo uno a uno. Unos cayeron en suelo ruso donde fueron apresados como prisioneros de guerra; otros se cayeron en territorio controlado por los japoneses, donde fueron ejecutados o murieron de hambre. Doolittle consiguió escapar y huir a Estados Unidos con la ayuda de los chinos, donde fue ascendido a general, para su sorpresa, ya que él pensaba que le iban a juzgar por haber perdido todos los bombarderos.
   El resultado del raid fue: 11 hombres muertos, 5 prisioneros de los rusos y todos los aviones perdidos. A pesar de todo la operación fue considerada todo un éxito.








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