El 3 de octubre de 1967, el Mayor de la USAF William "Pete" Knight, estableció el récord de velocidad para un avión tripulado. Estableció la marca en 4.520 mph (7.274 km/h), lo que se traduce en Mach 6.72, marca que aún no ha sido superada. Para obtener el récord, Pete Knight pilotó un North American X-15A-2.
Mayor William "Pete" Knight posando con el X-15A-2. nasa.gov
La máxima altitud alcanzada por un avión tripulado, la consiguió el piloto Brian Binnie, al alcanzar los 367.442 pies (111.996 metros), superando el anterior récord en 4 kilómetros, establecido en 1963 por un X-15. El aparato utilizado para la consecución del récord fue el SpaceShipOne, un vehículo espacial suborbital, que hasta alcanzar los 15 kilómetros de altura es transportado por otro avión, el White Knight.
La mayor distancia recorrida por un avión, sin realizar escalas ni reabastecerse en vuelo, fue conseguida por el piloto y aventurero norteamericano Steve Fossett, dejando la marca en 25.766 millas (41.467 kilómetros), partiendo del Kennedy Space Center (Florida), y terminando en el aeropuerto de Kent (Inglaterra). El tiempo de vuelo fue de 76 horas y 45 minutos.
Cuando en 1986 fallece Marcel Dassault, hacía ya muchos años que su nombre aparecía con letras de oro en los anales de la historia de la aviación. Hijo de un médico judío, menor de cuatro hermanos, nació el 22 de enero de 1892 en París, con el nombre original de Marcel Bloch, que conservaría hasta final de la Segunda Guerra Mundial.
Desde muy joven se interesó por la técnica, y más en concreto por lo relacionado con la electricidad. El hecho que le haría enamorarse de la aviación fue, el ver sobrevolando la Torre Eiffel a Wilbur Wright. Era la primera vez que contemplaba un avión. Estudió en la Escuela Breguet de Electricidad y más tarde pasó a la Escuela superior de Aeronaútica, dónde se graduó en 1913.
Durante la Primera Guerra Mundial, tuvo la oportunidad de desarrollar sus habilidades técnicas en el mundo de la aviación, diseñando aviones como el Caudron G3 y, en especial, la hélice llamada Ecleir, de la que surgiría en 1917 la Societé des Hélices Ecleir, junto con Henry Potez. También en este año, junto a otros compañeros y entusiastas de la aviación, fundan la Societé d´Etudes Aéronautiques, en cuyo seno diseñarán sus propios aviones (SEA-1, -2, -3 y -4), pero el final de la guerra en 1918 y el consiguiente recorte en el gasto de armamento, dan al traste con sus aspiraciones y Bloch se retira de la sociedad.
Bloch MB.150 alternathistory.org.ua
Bloch MB.155
En 1919 se casa con Minckes Madelaine, y de ese matrimonio nacen dos niños, Claude y Serge. Tras varios años dedicados a negocios varios y poco relacionados con la aviación, Marcel Bloch regresó de la mano de Alberto Caquot, a la sazón, director industrial del recién creado Ministerio del Aire. Caquot le encarga el diseño de un transporte trimotor, para lo que Marcel funda la Societé des Avions Marcel Bloch. De esta sociedad nace el MB.120, el transporte que habían encargado a Bloch, además del prototipo MB.80. Tras ampliar las instalaciones para la fabricación, en 1932 lanzan un nuevo transporte civil, el MB.220, que más adelante será usado por Air France. En 1935, junto con su amigo y socio Henry Potez compran otra importante empresa francesa y crean la Societé Nationale de Construccions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Cuando en 1936, la industria armamentística francesa es nacionalizada, las otras empresas y fábricas de Bloch pasan a formar parte de SNCASO, y Marcel es nombrado administrador delegado del Ministerio del Aire en la misma.
Ante la inminente guerra entre Francia y Alemania, el arma aérea francesa decide rearmarse y encarga varios tipos de aviones. De las manos de Bloch y sus fábricas, nace el caza MB.150, el bimotor MB.170 o el transporte MB.161. Pero el poderoso ejército nazi arrasó al ejército francés sin que este pudiera hacer nada. Tras el armisticio, toda la infraestructura aeronaútica pasó intacta a manos de los nazis. El traidor Gobierno de Vichy, encarceló a Bloch por su condición de judío, para más tarde ser entregado a los alemanes que lo internaron en el campo de concentración de Drancy, y a continuación fue enviado al campo Buchenwald. Durante su cautiverio, fue conminado en varias ocasiones para que trabajase para los alemanes, pero Marcel se negó en todas ellas, lo que estuvo a punto de costarle la vida. Tras la liberación de Buchenwald por los aliados en 1945, Bloch regresa a Francia.Tras el fin de la guerra, crea una nueva compañía, la Société des Avions Marcel Bloch, de la que sería el único accionista. Con el fin de dejar atrás los recuerdos de la guerra y de los campos de concentración, Marcel decide cambiar su apellido, de marcado origen judío, y adopta una adaptación del alias con el que fue conocido su hermano durante su pertenencia a la Resistencia, Dassault. Con el cambio de apellido, vino también el cambio de nombre de su empresa que pasó a llamarse Société des Avions Marcel Dassault. El primer gran éxito de la compañía fue el transporte bimotor MD-315 Flamant. Pero Dassault no quería quedarse atrás en el desarrollo de los nuevos reactores militares y diseñan el Ouragan, que se convertiría en el primer reactor francés en entrar en producción. Aparte del ejército francés, el avión fue exportado a India e Israel. MAPCity
Uno de los muchos proyectos que han jalonado la historia de la aviación y que por unas razones u otras no han llagado a buen fin, es el desarrollo del bombardero nuclear estratégico XB-70 Valkyrie. Desarrollado en los años 50 del siglo XX por la North American Aviation, el proyecto definía la consecución de un bombardero capaz de alcanzar una velocidad de Mach 3, y una altitud de 70.000 pies (21.336 metros aprox.), lo que le dotaría de la capacidad para evitar los interceptores enemigos. Pero un catastrófico accidente, la preferencia por los nuevos misiles nucleares intercontinentales y la introducción de los misiles aire-aire de gran altitud, dieron al traste con tan ambicioso proyecto.
El programa dio comienzo en 1954, con no pocos problemas, dada la avanzada tecnología del proyecto y el avanzado e innovador diseño fuera de los estándares de la época. El Mando Aéreo Estratégico consideró insuficiente el tener en su arsenal el Boeing B-52, lento y pesado, y el Convair B-58 Hustler, por lo que insistió en la necesidad de tener un bombardero, que por sus características, lo hacían poco menos que de la era espacial. Finalmente, en diciembre de 1957, North American vence a la otra finalista, Boeing, ganando el concurso para la construcción del nuevo bombardero norteamericano.
El diseño de North American fue totalmente revolucionario. La necesidad de alcanzar la velocidad de Mach 3, con una gran autonomía y a gran altitud, requería que el diseño lograse romper la enorme resistencia del aire. Sería equipado con seis potentes motores General Electric YJ93-GE-3, que generaban un empuje individual de 28.000 libras con postcombustión y de 20.000 sin ella. El avión fue dotado de un enorme ala Delta, cuyas puntas tenían unas bisagras que permitían que mediante actuadores hidraúlicos se bajasen, con el objeto de mejorar la estabilidad aerodinámica durante los aterrizajes, despegues y los vuelos subsónicos.
En 1931, la Imperial Airways introdujo, como su mejor avión, el que sería el primer cuatrimotor comercial del mundo, el extraño, pero atractivo, Handley Page H.P.42/45. Construido en la fábrica que H. P. tenía en Radlett, bajo las especificaciones que la propia Imperial Airways había planteado en 1928, el H.P.42/45 fue un biplano, cuatrimotor, de fuselaje metálico y alas enteladas. El avión fue proyectado para realizar las rutas de largo recorrido, tanto en Europa como hacia el este y Africa. El aparato fue dotado de dos tipos de motorizaciones:
- el H.P.42, fue motorizado con cuatro Bristol Júpiter XIF de 490CV.
- el H.P.45, fue dotado de cuatro Bristol Júpiter XFBM de 555CV. En ambos modelos, la configuración de los motores era de dos en el plano superior y dos en el plano inferior. En la cola se encontraba la deriva, formada por tres timones.
En las dos cabinas en las que se dividía el avión, podía albergar cómodamente 24 pasajeros, aunque en el caso del H.P.45 la capacidad se ampliaba hasta los 38 pasajeros, en detrimento de del equipaje que podían transportar. El primer vuelo de un H.P.42 tuvo lugar el 14 de noviembre de 1930, y fue el matriculado como G-AAGX (que más tarde sería bautizado como Hannibal). Tras recibir el certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1931, se produce el primer vuelo comercial de un H.P.42 el 11 de junio del mismo año con un vuelo con pasajeros entre Lóndres y París. En total fueron fabricados 8 aparatos, 4 del modelo H.P.42 y 4 del modelo H.P.45. Durante sus más de diez años de servicio para Imperial Airways, y de haber recorrido más de 10.000.000 de millas, no tuvo apenas incidentes de gravedad, salvo un H.P.42 que quedó destruido en 1937 tras el incendio de un hangar. Sin embargo, al estallar la Segunda Guerra Mundial, todos los aparatos que fueron transferidos al 271 Escuadrón de la RAF, resultaron destruidos por diversas circunstancias, con lo que lamentablemente no ha sobrevivido ningún ejemplar del que poder disfrutar.
Características
Tripulación: 4
Capacidad: 24 pasajeros (HP42) y 38 (HP45)
Longitud: 92 pies 2 pulgadas (28,09 m)
Envergadura : 130 pies (39,62 m)
Altura: 27 pies (8,23 m)
Área del ala: 2.989 pies cuadrados (278 m²)
Peso en vacío: 17.740 libras (8.047 kg)
Peso máx. al despegue : 28.000 libras (12.700 kg)
Planta motriz: 4 x Bristol Júpiter XIF motor radial , 490 CV (365 kW) cada uno para el HP42 y 4 x Bristol Júpiter XFBM, de 555 CV.
Si hay algún hecho comparable a la captura por los aliados de la máquina Enigma, ese hecho es la recuperación de un caza Mitsubishi A6M Reisen (Zero), por parte de la Armada de los Estados Unidos en 1942.
4 de junio de 1942. El contramastre Tadayoshi Koga, de la Marina Imperial Japonesa, a los mandos de un Mitsubishi A6M Zero (modelo 21), acompañado por otros dos Zero, ataca la base norteamericana de Dutch Harbor, en la isla de Unalaska (isla que pertenece al archipiélago de las Islas Aleutianas, Alaska). Durante el ataque, los japoneses entablan combate con un PBY Catalina, al que derriban y posteriormente ametrallan a los supervivientes en el agua. Pero el Zero de Koga sale tocado del combate, tras recibir gran cantidad de impactos de pequeño calibre. Pero solo uno de ellos será el culpable de la avería del motor, rompiendo el conducto del aceite, con lo que comenzó a perderlo. Koga decide reducir la velocidad para impedir que el motor acabase por detenerse y pone rumbo a la isla de Akutan, que es el lugar elegido para los recates de pilotos, por lo que un submarino japonés se dirige hacia allí. Tras una primera pasada sobre la isla, vieron un campo de hierba que parecía favorable para el aterrizaje. Pero el suelo está formado por una tierra pantanosa típica de la zona, llamada muskeg. Cuando el Zero de Koga tocó el suelo, el tren de aterrizaje se clavó en el fango, provocando que el avión capotase y se arrastrase boca abajo sobre la hierba. Como consecuencia del brutal impacto, Koga falleció en el acto, bien por rotura de vértebras o por traumatismo craneal. El submarino que debía recogerle tuvo que huir por la presencia en la zona del destructor USS Williamson. Los compañeros de Koga no destruyeron el Zero, al considerar que su compañero podía estar vivo.
El 10 de julio de 1942, un PBY Catalina, pilotado por el teniente William "Bill" Thies, se encontraba haciendo un vuelo de rutina, navegando mediante el uso de Dead Reckoning (navegación por estima), lo que provocó que se acabasen perdiendo. Tras reconocer algunas islas, volvieron a orientarse, con lo que pusieron rumbo a Dutch Harbor, cuya ruta les hacía pasar sobre la isla Akutan. Fue así como divisaron los resto del Zero, y tras tomar nota de del lugar del impacto, regresaron a su base. El teniente Thies consiguió que su comandante le autorizase a montar un grupo de rescate. Volvieron así a la isla, en la lancha patrullera Mary Anne. El grupo iba fuertemente armado, pero rápidamente comprobaron que no había peligro, por lo que procedieron a examinar el avión. Tras cortar el cinturón de seguridad, extrajeron el cuerpo de Koga, que registraron en busca de información. Posteriormente enterraron el cuerpo del piloto japonés a unos metros del caza. Volvieron a Dutch Harbor con la intención de recopilar los medios con los que rescatar el avión. Consiguieron maderas y maquinaria, que trasladaron a la isla el 15 de julio. Sacaron el caza del lodo y lo depositaron en una barcaza que lo trasladó a Dutch Harbor, donde fue limpiado. El 1 de agosto de 1942 el Zero llega a Seattle a bordo del transporte de la Marina USS St. Mihiel, desde donde es trasladado a la Estación Aeronaval de North Island, en San Diego. Aquí se llevan a cabo las reparaciones necesarias para poner el avión en vuelo, además de dotarle con escarapelas y colores de los Estados Unidos. El 20 de septiembre de 1942, el Zero vuelve a volar, con el capitán de corbeta Eddie Sanders a los mandos, que llegó a realizar 24 vuelos de prueba hasta el 15 de octubre. posteriormente fueron realizados vuelos de comparación con modelos americanos, realizando el mismo tipo de maniobras.
Más tarde, fue trasladado el Zero a la base de Anacostia, aunque en 1944 fue devuelto a Notrh Island, donde compartió hogar con otro Zero capturado en Guam (modelo52).
Los días del Zero de Akutan acabaron en febrero de 1945 cuando un SB2C Helldiver perdió el control, impactando contra el Zero, al que despedazó con la hélice. Actualmente, restos del caza nipón se encuentran repartidos en tres museos: el U.S. Navy Museum, de San Diego; el Smithsonian Air and Space Museum, de Washington DC; y el Alaska Heritage Museum, de Anchorage.
Sin duda alguna, una de las más grandes pioneras de la aviación, si no la más grande, fue Amelia Earhart, tanto por las hazañas que consiguió, como por hacerlo en un mundo en el que era el hombre el que mandaba.
Amelia Mary Earhart nació en 24 de julio de 1897 en Atchinson, Kansas. Tuvo una infancia tranquila, y hasta cierto punto acomodada, todo ello ofrecido por unos abuelos que contaban con una buena posición económica y social. Sin embargo, la adolescencia de Amelia fue bastante ajetreada y condicionada por una serie de fracasos familiares, de los que su padre fue el principal protagonista.
En el transcurso de la 1ª Guerra Mundial se alistó como enfermera voluntaria en un hospital de campaña canadiense. Fue durante su servicio cuando visitó un campo de vuelo del Royal Air Corps y fue aquí donde la aviación le "picó" su veneno por primera vez. Tras la guerra, el mundo de la aviación volvió a acercarse a Amelia, esta vez en forma de espectáculo de acrobacia, en Long Beach, donde tuvo la oportunidad de volar en uno de los aviones del espectáculo, lo que le hizo tomar la determinación de querer volar mucho más.
Fue otra pionera de la aviación, Anita "Neta" Snook, la encargada de dar sus clases de aviación a Amelia en 1920, tras lo cual, adquirió su primer aeroplano, con el que fue ganando experiencia. En octubre de 1922, Amelia consiguió batir el récord de altura para mujeres, con una altitud de 14.000 pies (4267m.), aunque le sería arrebatado algunas semanas después. Algo más tarde, la FAI le concedió la licencia de piloto.
En 1926, el capitán H.H. Railey, pidió al editor de Nueva York, George P. Putman, que encontrase una mujer dispuesta a realizar la travesía aérea del Atlántico, para lo que Putman propuso a Amelia, que no dudó en aceptar, a pesar de que únicamente viajaría como pasajera. El avión elegido, un Fokker F.VII, bautizado como "Friendship", fue pilotado por el piloto Wilmer Stultz, con Louis Gordon de mecánico y Amelia de pasajera. La travesía comenzó el 13 de junio de 1928 en Halifax (Nueva Escocia) y terminó en Burry Port (Gales del Sur). Las malas condiciones climáticas, además de retrasar la salida del vuelo, provocó que el avión se desviase de la ruta establecida y no aterrizase en Irlanda, que era el lugar previsto. El recibimiento y los parabienes fueron casi en exclusiva para Amelia, mientras que sus compañeros de vuelo pasaron prácticamente inadvertidos.
Tras la travesía del Atlántico,Amelia realizó varios vuelos en solitario a través de Estados Unidos. Además, se dedicó a varios negocios relacionados con el mundo de la aviación y a promocionar el mundo de la aviación entre las mujeres.
Pero Amelia no paraba, y el siguiente proyecto fue la travesía en solitario del Atlántico. Así fue como el día 20 de mayo de 1932 despegó de Harbour Grace (Terranova), con un Lockheed Vega. El 21 de mayo de 1932 aterrizó en Londonderry (Irlanda del Norte). En este vuelo, Amelia había batido varios récords, entre los que estaban, el ser la primera mujer en hacer la travesía en solitario, ser la distancia más larga recorrida por una mujer sin parar y reducir el tiempo establecido por Lindbergh en 1927. Por esta hazaña, el presidente Roosvelt le concedió la medalla de oro de la National Geografic Society.
Lockheed Vega de Amelia Earhart
La siguiente hazaña que se propuso Amelia, fue la travesía del Pácifico, entre Hawaii y California, teniendo en cuenta que los diez pilotos que lo habían intentado anteriormente, habían muerto. El 11 de enero de 1935, despegó de Wheeler Field, Honolulu, aterrizando horas después en Oakland. En 1937, y tras dos años de planificación, daría comienzo el proyecto para dar la vuelta al mundo, el más importante de los proyectos llevados a cabo por Amelia, y que a la postre, le acabaría costando la vida. Tras un primer intento infructuoso realizado en marzo de 1937, el 21 de mayo del mismo año, despegó de Miami el Lockheed Electra, pilotado por Amelia y Fredrick Noonan de navegante, rumbo a San Juan de Puerto Rico, final de la primera etapa. La travesía continuó bordeando Suramérica, para posteriormente cruzar el Atlántico y llegar a Africa, desde la ciudad brasileña de Natal hasta la ciudad de Saint Louis, en Senegal. Atravesaron el continente africano de oeste a este, hasta llegar a la ciudad eritrea de Assab, a orillas del Mar Rojo, y que era el final de la última etapa africana. De aquí pasaron a Asia, llegando a Karachi. Tras cruzar la India, realizaron varias etapas, algo más cortas, por el sureste asiático, hasta llegar a Lae (Papúa Nueva Guinea), el 29 de junio. A estas alturas del proyecto, la dureza de la travesía pasaba factura a los dos tripulantes, pero sobre todo a Amelia, cuyo aspecto ponía de manifiesto que estaba enferma y físicamente muy deteriorada. El 2 de julio despegaron de Lae, a pesar de que las condiciones climáticas no era las más idóneas para emprender el vuelo. El final de la etapa debían ser las Islas Hawaii. El último contacto del aparato con tierra, fue cerca de la Isla Howland, pero se cree que jamás llegaron a pasar sobre la isla. De hecho, a este atolón se le conoce como "la isla que nunca alcanzó Amelia Earhart". En el último reporte con el guardacostas de los estadounidense "Itasca", que les servía de enlace, Amelia comunicó su posición. En un reporte anterior habían comunicado que se estaban quedando sin combustible. Tras una hora y media sin comunicaciones, en el "Itasca" determinaron que se habían estrellado y comenzaron su búsqueda.. El presidente Roosvelt ordenó que 9 buques y 66 aviones buscasen a los desparecidos. Se estima que el Lockheed se estrelló a una distancia de entre 35 y 100 millas (entre 56 y 161 Km) de las Isla Howland. El 18 de julio se dio por finalizada la búsqueda del avión. El marido de Amelia, George Puttman, intentó que continuase la búsqueda, pero la esperanza de que fuesen hallados se esfumó con el paso del tiempo. Y es aquí donde Amelia pasó de ser una pionera de la aviación a ser uno de los grandes mitos de la aviación.
Magnífica grabación de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, acerca de los pilotos de combates que debían luchar contra los pilotos de la Luftwaffe en 1945.
Dentro del programa de aviones experimentales de los Estados Unidos (aviones X), se incluye con letras de oro el North American X-15, dentro del "Programa de Investigación Hipersónica" de la NASA.
En 1954, North American recibió el encargo para que fabricara un avión propulsado por un motor de cohete (en realidad eran 3 cohetes). El avión fue diseñado para ser lanzado desde la parte inferior del plano de un bombardero B-52. Su diseño era cilíndrico, dotado de unas aletas en la parte superior e inferior trasera del fuselaje. El primer modelo, el X-15A, fue dotado en un principio de dos motores XLR-11, para ser posteriormente sustituido por un XLR-99. El procedimiento de vuelo marcaba que el avión experimental fuese lanzado a 45.000 pies (13716 metros), y a una velocidad superior a los 800 Km/h. Tras el lanzamiento, el X-15 encendía los motores-cohete, que permanecían encendidos entre 80 y 120 segundos, dependiendo de lo que precisase la misión, tras los cuales, se paraban los motores por falta de combustible, para terminar planeando hasta aterrizar a una velocidad de 322 Km/h. Como el tren de aterrizaje no era direccional, el X-15 aterrizaba siempre en Rogers Dry Lake, un lago seco que se encontraba casi equidistante entre las bases de Edwards y Dryden.
Motor cohete XLR-99
El primer vuelo del X-15, sin propulsión, fue el 8 de junio de 1959, y el primer vuelo propulsado fue el 17 de septiembre del mismo año. Fueron fabricados 3 modelos, que sumaron un total de 199 vuelos hasta 1968.
El X-15 alcanzó varios récords, no oficiales, de velocidad, establecido por el piloto Pete Knight, con una marca de Mach 6,7 , en octubre de 1967, y de altura, establecido por el piloto Joseph Walter, en agosto de 1963, con una marca de 354.960 pies (107.960 metros).
Fueron doce los pilotos elegidos para el proyecto, recibiendo alguno de ellos las alas de astronautas, por haber superado los 80 kilómetros de altura, aunque oficialmente, el umbral del espacio es 100 kilómetros. Estos fueron los elegidos para el proyecto:
A. Scott Crossfield, de North Américan, con 14 misiones.
1 de junio de 1943. Del aeropuerto de Portela en Lisboa, despega un DC-3, en vuelo compartido entre KLM y BOAC, con el número de vuelo 777, y con destino a Whitchurch. Entre los pasajeros del avión, destaca el actor inglés Leslie Howard, que regresa de un viaje "privado" a Madrid.
Pero el viaje de Howard esconde mucho más de lo que parece. El actor británico ha sido enviado por Lóndres, para que intente convencer al dictador Francisco Franco, de que España no entre de lleno en la guerra y se mantenga en esa ambigua neutralidad que ostenta. A cambio, los aliados se comprometen a no tomar medidas contra España por haber mostrado sus "simpatías" por el régimen nazi. La misión la debería haber levado a cabo el embajador británico en Madrid, pero era manifiesta la animadversión que Franco tenía hacia él, por sus relaciones con Don Juan. Howard consigue la atención de Franco gracias a su relación con la actriz española Conchita Montenegro, cuyo novio es un destacado dirigente del régimen y de Falange. Por lo ocurrido al cabo de los meses (retirada de la División Azul, por ejemplo), parece ser que Leslie Howard tuvo éxito en su misión.
Leslie Howard, actor británico, que protagonizó películas como "Lo que el viento se llevó"
Pero la misión le acabará costando la vida a Howard y al resto de tripulantes y pasajeros del avión. Cuando el DC-3, con matrícula G-AGBB, y de nombre "Ibis", es interceptado por una escuadrilla de ocho cazas Ju-88 de la Luftwaffe. No se trata de un ataque casual. Los alemanes creen que en el avión viaja el mismísimo Winston Churchill, pero el informador había cometido un error. Había confundido al ayudante de Leslie Howard con Churchill, ya que al parecer, tenían un gran parecido físico.
Bf-110
No era la primera vez que el "Ibis" era atacado por la Luftwaffe. En noviembre de 1942 fue atacdo por un Bf-110 y en abril de 1943 por una escuadrilla de seis Bf-110, consiguiendo escapar de ambos duelos con bastantes daños. Pero el ataque del 1 de junio fue catastrófico para el aparato, no soportando los daños causados, a pesar de las maniobras evasivas de los pilotos. Tras incendiarse, el avión empezó a caer. Según informaciones de los pilotos de los cazas alemanes, tres personas saltaron del avión, pero sus paracaídas no se abrieron por estar en llamas. El DC-3 cayó al mar, frente a la costa gallega de San Andrés de Teixido (Concello de Cedira, La Coruña), pereciendo todos sus ocupantes.
Ju-88
Al día siguiente, un hidroavión Short Sunderland, de la Fuerza Aérea Australiana, despegó con la misión de buscar los restos del DC-3, pero durante su búsqueda, fue atacado por una formación de ocho Ju-88. Tras un duro combate, el hidro consiguió escapar con daños muy severos, pero habiendo derribado tres cazas alemanes.
El 14 de octubre de 1947, el piloto militar de pruebas, Chuck Yeager, a los mandos del Bell X-1 (nº46-062), a una altura de 43.000 pies (13.000 metros), alcanza una velocidad de 1.127 Km/h, es decir, Mach 1,06, lo que convirtió a Yeaguer en el primer hombre en superar la barrera del sonido. El avión estaba bautizado por Yeager como "Glamorous Glennis", en honor a su esposa.
El escenario de la consecución de este hito, fue el aeródromo de Maroc Field ( hoy la Base Aérea de Edwards).
Los X-1 fueron un encargo de las Fuerzas Aéreas a Bell Aircraft, con el objeto de poder realizar estudios acerca de los vuelos supersónicos, que de otra forma, como los túneles de viento, no podrían realizar o los datos obtenidos no serían reales. El aparato fue diseñado por por un reducido grupo de personas: John Stack, de la NACA (antecesora de la NASA), Ezra Kotchner, de la Fuerza Aérea y Walter Diehl de la Armada. El X-1 poseía una característica forma que era similar a la de la bala del calibre 0,50, de la que se creía que era capaz de mantener la estabilidad a velocidades supersónicas. El X-1 fue dotado de un motor-cohete XLR-11.- RM-5. El motor estaba formado por cuatro cámaras independientes, que podían conectarse y desconectarse por separado. El motor-cohete utilizaba como combustible una mezcla de oxígeno líquido y alcohol etílico. Este motor era conocido como "Black Betsy".
Motor-cohete XLR-11
El primer vuelo (sin propulsión) del X-1 se produjo el 19 de enero de 1946 en Pinecastle Field (Florida), tras el cual se realizaron otros 10 vuelos más en los que se realizaron pruebas de vuelo a baja velocidad. Un vez finalizadas estas pruebas, el avión fue devuelto a la fábrica, donde se le instaló el motor-cohete, para posteriormente ser entregado en Muroc Field en octubre de 1946.
El primer vuelo propulsado del X-1 fue realizado por el piloto de pruebas de Bell, Chalmers "Slick" Goodlin, el 9 de diciembre de 1946. Tras esto, sería Chuck Yeager el piloto asignado al proyecto.
Tras la realización de varios vuelos de prueba, unos en planeo y otros propulsados, al fin, el 14 de octubre de1947, tras ser lanzado desde un B-29, alcanzó la barrera del sonido, entrando avión y piloto en los anales de la historia de la aviación.
A éste primer vuelo supersónico, le siguieron otros muchos más, también realizados por sus otros dos X-1 hermanos, siendo alguno de éstos vuelos bastante trágicos, como cuando el aparato que debía pilotar Joseph Cannon explotó por una fuga de oxígeno líquido.
El Proyecto Manhattan se desarrollaba satisfactoriamente, es decir, el Gobierno de los Estados Unidos había conseguido el arma definitiva, la bomba atómica. Surgió la necesidad de una unidad aérea capacitada para el lanzamiento de un arma tan especializada. Fue así como se creó el 509th Composite Group.
El general Leslie Richard Groves, encargado de las operaciones militares del Proyecto Manhattan, decidió crear la unidad, dándole el mando al coronel Paul W. Tibbets, experimentado piloto de bombarderos B-17, en misiones sobre Europa, dónde había superado el ciclo de 25 misiones. Su primera base, en Estados Unidos, fue la base aérea de Wendober (Utah), que apenas se encontraba 500 millas de Los Alamos, dónde se desarrollaba la bomba atómica. La unidad era conocida con el nombre en código de Silverplate. La unidad estaba formada por otras unidades menores, a la que pertenecían 225 oficiales y 1542 soldados:
393 Escuadrón de Bombardeo, al que estaban adscritos los B-29.
320 Escuadrón de Transporte de Tropas, equipado con aviones C-54.
390 Grupo de Servicio Aéreo, que era la unidad encargada la encargada de la organización y mantenimiento de la base de Tinián.
603 Escuadrón de Mantenimiento, o de Ingeniería, encargados de la modificación de los bombarderos y de otros aspectos tecnológicos.
1027 Escuadrón de Material Aéreo, encargados de proveer de material y personal necesarios para el funcionamiento del 509 Grupo.
1395 Compañía de Policía Militar.
1er Grupo de Armamento y Material, encargados de los aspectos operativos de las bombas nucleares.
El aparato elegido para la misión fue el Boeing B-29, el más moderno del arsenal norteamericano. En un principio fueron seleccionados 65 unidades para el programa Silverplate, aunque finalmente fueron 15 los elegidos para trasladarse a Tinián (Islas Marianas). El traslado de la unidad se llevó a cabo entre abril y agosto de 1945, dónde la unidad fue adscrita a la 313 Ala de Bombardeo.
En cuanto a los procedimientos operativos, los científicos decidieron que para que el avión que lanzase la bomba no fuese destruido por la explosión atómica, era necesario que existiese entre el avión y el hipocentro, una distancia de 8 millas. Desarrollaron una táctica de evasión, que consistía en que volando a la altura de lanzamiento de 31.000 pies, los aviones harían un giro de 155º a unas 6 millas del objetivo, lo que les situaría en la zona de salvación, y así fue como lo entrenaron todas las tripulaciones.
Dos fueron los B-29 encargados del lanzamiento de los artefactos nucleares sobre Hiroshima y Nagashaki, el Enola Gay y el Bock´s Car.
En 1931, Vincent Bendix crea el Trofeo Bendix, formando parte de lasNational Air Racede los Estados Unidos.
Vincent Bendix fue un empresario norteamericano que desarrolló sus negocios en el mundo del automóvil y en el de la aviación, fundando la Bendix Corporation en 1907. Su gran invento fue el llamado disco Bendix, que hacía que los motores de arranque funcionasen de forma efectiva, tanto en automóviles como en aviones.
Las reglas del Trofeo, requerían que los aviones fuesen veloces, fiables y seguros. La competición consistía en una carrera de larga distancia, que atravesaba los Estados Unidos de costa a costa, de ahí que se la denominase Transcontinental Bendix Air Race. El primer premio que se otorgó consistió en 15.000 dólares.
En los certámenes de la carrera que se llevaron a cabo, participaron ilustres pilotos, como James Doolittle, que también lo había hecho en el Trofeo Schneider. Otra ilustre participante del Bendix, fue Amelia Earhart, siendo la primera mujer que lo hizo.
La carrera se disputó casi sin interrupción desde 1931 hasta 1962, salvo los años en que se produjo la Segunda Guerra Mundial.
El avión que más fama alcanzó entre los que disputaron el Trofeo, fue el conocido como "Mister Mulligan", un Howard DGA-6, que fue además el único aparato construido ex profeso para disputar la carrera.
Otro famoso participante fue el estrambótico Gee Bee R-1, que tuvo una desastrosa y trágica participación en el certamen de 1933. El último ganador del Bendix fue el Convair B-58 Hustler en el año 1962.
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