La última misión del "Lady Be Good"

       4 de abril de 1943. 13´30 horas. De la base norteamericana de Soluch Airfield(actual aerpuerto internacional de Benina), al sur de Bengasi (Libia), despegan 25 bombarderos Consolidated B-24 Liberator pertenecientes al 376th Heavy Bomb Group, con la misión de bombardear el puerto de Nápoles en la que sería llamada misión 109. Entre aquellos 25 bombarderos que debían llevar a cabo la misión, estaba el B-24 bautizado como "Lady Be Good", Nº de serie 41-301, que llevaba pintado el numeral 64 del 514th Squadron. La tripulación del "Lady Be Good" era muy inexperta, e incluso acusaban cierta falta de preparación, ya que las exigencias de la guerra, llevaron a que USAF acelerara el entrenamiento de las tripulaciones, recortando el tiempo de instrucción del mismo, e incluso rebajando los requerimientos para ser piloto. Éste, será un dato más que relevante en el desenlace de esta historia.

Consolidated B-24 Liberator  "Lady Be Good".
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       La tripulación estaba formada por 9 personas. El comandante era el Teniente William J. Hatton. El segundo comandante era el segundo teniente Robert F. Toner. El navegante era el segundo teniente D.P. Hays. El bombardero el segundo teniente John S. Woravka. El mecánico de vuelo el sargento Harold J. Kipslinger. El radio operador el sargento Robert E. LaMotte. El artillero sargento Guy E. Shelley (asistente del mecánico de vuelo). El artillero sargento Vernon L. Moore (asistente del operador de radio). Y el artillero Samuel E. Adams.

Consolidated B-24 Liberator
http://en.wikipedia.org/wiki/File:15th_AF_B-24_Liberator.jpg
U.S. Air Force photo

         Sobre las tres de la tarde le toca el turno de despegue al "Lady Be Good" formando parte de la Sección B, del que 9 aparatos tuvieron que regresar a la base por problemas por la entrada de arena en sus motores como consecuencia de la tormenta. De los 25 bombarderos del escuadrón, solo los 12 de la primera Sección y 4 de la segunda consiguen comenzar la misión. El objetivo era unirse a una gran formación que debía bombardear el puerto de Nápoles sobre las 8 de la tarde a unos 24.930 pies de vuelo nivelado. A pesar de no tener problemas mecánicos, el "Lady Be Good" no fue capaz de unirse al resto de la fuerza de bombardeo. Aún así, el teniente Hatton decidió continuar la misión y poner rumbo a Italia, donde llegaron ya anochecido, por lo que el uso de los visores de bombardeo se hizo inútil, por lo que Hatton decidió que regresaban a Libia. Dos de los B-24 del grupo, soltaron su carga sobre objetivos secundarios, y los otros dos las soltaron sobre el Mediterráneo. Durante el vuelos de regreso, el "Lady Be Good" perdió contacto con el resto del grupo. A media noche habían regresado a Soluch Airfield 23 de los 25 bombarderos. Uno de los B-24 aterrizó de emergencia en Malta por falta de combustible. El otro aparato que faltaba era el "Lady Be Good", que además no contactaba con el control de tierra. Al fin, sobre la medianoche, el teniente Hatton contactó con su base solicitando que le diesen el rumbo, al encontrarse perdido al fallarles el sistema de radio dirección. Lo que no pudieron determinar en la base de Soluch, fue la posición exacta del aparato, al no disponer de la tecnología suficiente para ello, por lo que el rumbo que les proporcionaron fue estimando varios factores como la velocidad del viento y el rumbo de regreso estimado, lo que llevó al error de cálculo a los tripulantes del B-24. De hecho, cuando el control de Soluch proporcionó el rumbo al bombardero, hacía un rato que el "Lady Be Good" había rebasado la base, lo que impidió que viesen las bengalas que fueron lanzadas desde la base para que la encontraran y continuaran con rumbo al desierto del Sahara, que a la postre se convertiría en su tumba. Con el combustible que habían ahorrado al tirar la carga de bombas, el aparato consiguió seguir volando hasta cerca de las 2 de la madrugada del día 5 de abril, momento en el que el teniente Hatton decide que la tripulación abandone la nave, considerando que aún se encontraban volando sobre el mar. De hecho, habían barajado la posibilidad de hacer una amerizaje. Saltan todos, menos el teniente Woravka que lo hace un par de minutos más tarde. El B-24 siguió volando hasta estrellarse 16 millas más allá de la zona de salto de la tripulación. Habían volado a más de 248 millas de donde estaba Soluch, ya en el interior del mortífero Sahara.

Restos del "Lady Be Good".
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      Tras tocar tierra y recuperarse del asombro de no haber tocado el agua del mar sino el mar de arena, deciden ponerse en marcha con rumbo noroeste, sin apenas víveres y con una botella de agua por persona. En un increíble periplo a través del desierto, que queda registrado en sus diarios, los hombres empiezan a fallecer por las extremas condiciones y la falta de agua, además de ir perdiendo la visión por culpa del reflejo sobre la arena de la luz solar. Habían recorrido más de 100 kilómetros a pie. El último en fallecer del grupo fue el sargento Guy E. Shelley que llegó a recorrer 140 kilómetros antes de fallecer. Jamás los encontraron, ya que la operación de rescate se llevó a cabo en el Mediterráneo. En 1948 se les declara muertos en combate.

      Y aquí da comienzo la segunda parte de la historia. 

Torreta dorsal del "Lady Be Good"
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2475

    Durante el año 1958, un vuelo de reconocimiento de una compañía petrolera británica (D´Arcy Exploration), avistó lo que parecían ser los restos de un bombardero estrellado en aparente buen estado. Uno de los geólogos que volaban el DC-3, tomó nota de la situación aproximada de los restos y al volver a su base lo notificó a una base cercana de la USAF en Trípoli. Los norteamericanos confirmaron que no tenían noticia de ningún accidente ni que de que algún aparato suyo hubiese volado por esa ruta, por lo que descartaron cualquier misión de rescate. De nuevo, geólogos de la compañía británica, avistaron los restos del avión, dando aviso en esta ocasión a la RAF, que les dio una respuesta similar a la que les dio la USAF. En 1959, por tercera vez, un equipo británico, divisó los restos de avión, tomando nota de la posición exacta de los restos. Esta vez, un equipo terrestre de la compañía petrolera, se desplazó hasta el lugar del accidente en busca de los restos. Al llegar, pudieron comprobar que se trataba de un bombardero B-24D "Liberator", con las escarapelas de la USAF. Aunque el avión se había fragmentado en dos partes como consecuencia del impacto, el estado de conservación del avión era increíble. La falta de humedad del desierto, había conservado los restos como si el avión se acabase de estrellar. Los geólogos comprobaron que no había rastro de la tripulación, además de descubrir la falta de los paracaídas. Al regresar a su base, los ingleses se pusieron en contacto con la base norteamericana de Wheelus, donde reportaron los hallazgos que obtuvieron de su visita a los restos. Gracias a esos datos (Nº de serie, seriales, algunos nombres y el diario), la USAF emprendió una investigación, que dio como resultado el reconocimiento de los restos del avión como el de el "Lady Be Good", que había desaparecido en 1943 sin dejar rastro.
    Ya en 1960, la USAF, con todos los datos obtenidos, emprende una misión para rescatar los cuerpos de los tripulantes del B-24. En un primer momento, son hallados los cuerpos de 5 tripulantes, a unos 125 kilómetros del lugar del accidente. Varios meses después, y con la ayuda de empresas petrolíferas de la zona, los norteamericanos emprenden la búsqueda de los cuerpos que faltaban. Consiguen dar con los restos de otros tres tripulantes, pero el cuerpo del sargento Moore jamás fue hallado. 
     Los restos del "Lady Be Good" fueron trasladados en 1994 a la base libia de Jamal Abdelnasser, don a día de hoy se encuentran en un deplorable estado de conservación.

Tripulación del "Lady Be Good"
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E

Supersonic aircraft collection

TIGRES de La Mancha.

  Allá, por el año 1980, se fundaba el Batallón de Helicópteros de Ataque Nº1, dentro de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, siendo su primera sede, la Base de Los Remedios en Colmenar Viejo. Es en 1983 cuando el Batallón es trasladado a su nueva sede de Almagro, la Base "Coronel Sánchez Bilbao".  En sus filas han sido alistados varios modelos de helicópteros: el UH-1H, el Bo-105 (del que ha servido en mayor número) y finalmente el Eurocopter EC-665 "Tigre"(HA-28), que actualmente es el mejor y más moderno material de la unidad.

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 El helicóptero de ataque Tigre, es construido por el grupo multinacional europeo Eurocopter, que pertenece a su vez al consorcio EADS. Tras años de desarrollo, el aparato  entró en producción en 2002. 

Primera misión internacional del Tigre, desplegado en Afganistán.

Foto: mde.es

  El Tigre fue seleccionado por el Ministerio de Defensa en el año 2003, estando previsto que se incorporasen 24 helicópteros, aunque finalmente, por la crisis económicas se han reducido a 18 unidades. El modelo seleccionado por el Ejército de Tierra es la versión HAD, Helicóptero de Apoyo y Destrucción, que es muy similar al HAP, pero con motores MTR-390E que le da un 14% más de potencia, que mejora su operatividad en ambientes calurosos y le permite portar más armamento. La velocidad máxima es de 175 nudos(unos 324 Km/H), con una altura máxima de 11.000 pies(3.353metros) y un alcance en combate de 800 kilómetros, ampliables a 1.300 con tanques suplementarios.

  El Tigre español ha sido dotado del misil anticarro Spike ER, de fabricación israelí(Rafael ADS). Además porta bajo el morro, una torreta(THL30) con el cañón GIAT 30, de 30mm, con una dotación de 450 disparos. La cadencia de tiro de este cañón es de 2.500 disparos por minuto.

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Canal de Youtube del Ministerio de Defensa.

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Bell X-5

  El Bell X-5 fue el primer avión de geometría alar variable plenamente operativo. Basado en el modelo alemán Messerschmitt P.1101, que podía cambiar la posición de las alas, pero siempre antes del vuelo, el prototipo alemán iba a ser en un principio desarrollado en los Estados Unidos con la ayuda del ingeniero jefe de diseño de Messerschmitt Woldemar Voight. Pero las circunstancias del viaje del modelo capturado hicieron imposibles los intentos de desarrollo del mismo, por lo que Bell Aircraft Works decidió desarrollar su propio modelo, el X-5, con componentes de P.1101, con el ingeniero de Bell Robert Wood al cargo. El proyecto fue aprobado por la Fuerza Aérea en febrero de 1949.

  Fueron construidos dos modelos ( nº serie 50-1838 y 50-1839), con un fuselaje prácticamente igual al P.1101. La configuración de las alas en pleno vuelo suponía un problema, porque el centro de gravedad y los pesos del aparato variaban, lo que volvía inestable al avión. Los ingenieros de Bell desarrollaron un mecanismo sobre raíles que permitía al X-5 variar la posición de las alas desde 20 a 60 grados en unos 20 segundos, además de un movimiento horizontal de las mismas para reposicionar el centro de gravedad. En caso de fallo eléctrico, el piloto podría mover las alas a su posición de aterrizaje, ya que en la posición de más de 40 grados, sería casi imposible aterrizar. El primer modelo fue entregado en junio de 1951 y el primer vuelo lo realizó Jean "Skip" Ziegler, piloto de pruebas de Bell. A este primer vuelo le siguieron varios otros muchos divididos en varias fases de ensayos. Los modelos fueron entregados al NACA, que fue asignando a sus pilotos de prueba. Durante los vuelos de experimentación, se observaron ciertos fallos de diseño en el avión que provocaban que en ciertos giros, con las alas en la posición de 60 grados, el aparato entrase en pérdida. Algunos pilotos consiguieron salir del fallo, pero el capitán Raymond Popson no fue capaz de recuperarse del giro y se estrelló en octubre de 1953 sobre la Base Edwards con el X-5 nº50-1839.

  La NACA realizó 122 vuelos de ensayo antes de retirar el X-5 del servicio, en marzo de 1958. El avión superviviente fue enviado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base Wright-Patterson, Ohio.

YAK-15

 El Yak-15 fue el primer avión soviético con posibilidades de convertirse en el primero en entrar en servicio en las fuerzas aéreas soviéticas, como finalmente ocurrió.

  Basado en el avión de hélices Yak-3, con el que compartía la sección trasera del fuselaje entera y las alas, además del patín de cola. El modelo fue equipado con el motor Tumansky RD-10, que era en realidad una copia del motor alemán Junkers Jumo 004, y que equipó otros modelos varios de la industria soviética y que en los modelos iniciales desarrollaba 910 Kg de empuje. Tras la guerra, varios técnicos de la compañía Junkers Motoren, fueron internados en el campo de prisioneros del distrito de Samara, donde pasaron a trabajar en la Fábrica Experimental Nº2. La velocidad máxima del Yak-15 fue de 805 Km/h. El Yak-15 fue desarrollado en paralelo con el Mig-9, con el que además guardaba cierta apariencia, aunque el Mig fue dotado de dos motores(RD-20) por uno del Yak. La competición entre ambos venía promovida por la perspectiva de ser el primer avión a reacción de la Unión Soviética, además de igualar fuerzas con los antiguos aliados que ya disponían de cazas a reacción antes del fin de la guerra, aunque no operativos. Inglaterra poseía el Gloster Meteor(primer vuelo 1943) y el DeHavilland Vampire(primer vuelo 1943). Estados Unidos tenía el Lockheed P-80(primer vuelo 1944). La competición entre ambos aviones soviéticos la ganó el Yak-15.

  El primer vuelo del Yak-15 se produjo el 24 de abril de 1946. El avión fue presentado en agosto de 1946 en aeródromo de Túshino, lugar habitual de presentación de las novedades aeronauticas soviéticas. La OTAN designó al nuevo avión como Feather(pluma). A partir del primer modelo fueron desarrolladas dos variantes más: la versión biplaza de entrenamiento y asientos en tándem, llamada Yak-21, y el Yak-15U de tren retráctil.

  La defensa del Yak-15 fue encomendada a dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. La munición de éste cañón era un derivado de otra munición antitanque existente, de 14´5 mm a la que de se cambió el proyectil por el de 23 mm.

  En total fueron construidos un total de 320 aparatos, incluidos 20 de pre-producción, que fueron entregados hasta el año 1947. En la década de los 50 fueron retirados del servicio.

City.

RÉCORDS AÉREOS

   El 3 de octubre de 1967, el Mayor de la USAF William "Pete" Knight, estableció el récord de velocidad para un avión tripulado. Estableció la marca en 4.520 mph (7.274 km/h), lo que se traduce en Mach 6.72, marca que aún no ha sido superada. Para obtener el récord, Pete Knight pilotó un North American X-15A-2.

Mayor William "Pete" Knight posando con el  X-15A-2.
nasa.gov

   La máxima altitud alcanzada por un avión tripulado, la consiguió el piloto Brian Binnie, al alcanzar los 367.442 pies (111.996 metros), superando el anterior récord en 4 kilómetros, establecido en 1963 por un X-15. El aparato utilizado para la consecución del récord fue el SpaceShipOne, un vehículo espacial suborbital, que hasta alcanzar los 15 kilómetros de altura es transportado por otro avión, el White Knight.

El SpaceShipOne enganchado al avión nodriza White Knight. http://www.rokits.org/other/copy

   La mayor distancia recorrida por un avión, sin realizar escalas ni reabastecerse en vuelo, fue conseguida por el piloto y aventurero norteamericano Steve Fossett, dejando la marca en 25.766 millas (41.467 kilómetros), partiendo del Kennedy Space Center (Florida), y terminando en el aeropuerto de Kent (Inglaterra). El tiempo de vuelo fue de 76 horas y 45 minutos.

Virgin Atlantic GlobalFlyer.http://mediaarchive.ksc.nasa.gov/detail.cfm?mediaid=27672

Marcel Dassault, líder de la aviación francesa.

   Cuando en 1986 fallece Marcel Dassault, hacía ya muchos años que su nombre aparecía con letras de oro en los anales de la historia de la aviación. Hijo de un médico judío, menor de cuatro hermanos, nació el 22 de enero de 1892 en París, con el nombre original de Marcel Bloch, que conservaría hasta final de la Segunda Guerra Mundial.

   Desde muy joven se interesó por la técnica, y más en concreto por lo relacionado con la electricidad. El hecho que le haría enamorarse de la aviación fue, el ver sobrevolando la Torre Eiffel a Wilbur Wright. Era la primera vez que contemplaba un avión. Estudió en la Escuela Breguet de Electricidad y más tarde pasó a la Escuela superior de Aeronaútica, dónde se graduó en 1913.

   Durante la Primera Guerra Mundial, tuvo la oportunidad de desarrollar sus habilidades técnicas  en el mundo de la aviación, diseñando aviones como el Caudron G3 y, en especial, la hélice llamada Ecleir, de la que surgiría en 1917 la Societé des Hélices Ecleir, junto con Henry Potez. También en este año, junto a otros compañeros y entusiastas de la aviación, fundan la Societé d´Etudes Aéronautiques, en cuyo seno diseñarán sus propios aviones (SEA-1, -2, -3 y -4), pero el final de la guerra en 1918 y el consiguiente recorte en el gasto de armamento, dan al traste con sus aspiraciones y Bloch se retira de la sociedad.

Bloch MB.150
alternathistory.org.ua

Bloch MB.155

   En 1919 se casa con Minckes Madelaine, y de ese matrimonio nacen dos niños, Claude y Serge. Tras varios años dedicados a negocios varios y poco relacionados con la aviación, Marcel Bloch regresó de la mano de Alberto Caquot, a la sazón, director industrial del recién creado Ministerio del Aire. Caquot le encarga el diseño de un transporte trimotor, para lo que Marcel funda la Societé des Avions Marcel Bloch. De esta sociedad nace el MB.120, el transporte que habían encargado a Bloch, además del prototipo MB.80. Tras ampliar las instalaciones para la fabricación, en 1932 lanzan un nuevo transporte civil, el MB.220, que más adelante será usado por Air France. En 1935, junto con su amigo y socio Henry Potez compran otra importante empresa francesa y crean la Societé Nationale de Construccions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Cuando en 1936, la industria armamentística francesa es nacionalizada, las otras empresas y fábricas de Bloch pasan a formar parte de SNCASO, y Marcel es nombrado administrador delegado del Ministerio del Aire en la misma.

   Ante la inminente guerra entre Francia y Alemania, el arma aérea francesa decide rearmarse y encarga varios tipos de aviones. De las manos de Bloch y sus fábricas, nace el caza MB.150, el bimotor MB.170 o el transporte MB.161. Pero el poderoso ejército nazi arrasó al ejército francés sin que este pudiera hacer nada. Tras el armisticio, toda la infraestructura aeronaútica pasó intacta a manos de los nazis. El traidor Gobierno de Vichy, encarceló a Bloch por su condición de judío, para más tarde ser entregado a los alemanes que lo internaron en el campo de concentración de Drancy, y a continuación fue enviado al campo Buchenwald. Durante su cautiverio, fue conminado en varias ocasiones para que trabajase para los alemanes, pero Marcel se negó en todas ellas, lo que estuvo a punto de costarle la vida. Tras la liberación de Buchenwald por los aliados en 1945, Bloch regresa a Francia. Tras el fin de la guerra, crea una nueva compañía, la Société des Avions Marcel Bloch, de la que sería el único accionista.
   Con el fin de dejar atrás los recuerdos de la guerra y de los campos de concentración, Marcel decide cambiar su apellido, de marcado origen judío, y adopta una adaptación del alias con el que fue conocido su hermano durante su pertenencia a la Resistencia, Dassault. Con el cambio de apellido, vino también el cambio de nombre de su empresa que pasó a llamarse Société des Avions Marcel Dassault. El primer gran éxito de la compañía fue el transporte bimotor MD-315 Flamant. Pero Dassault no quería quedarse atrás en el desarrollo de los nuevos reactores militares y diseñan el Ouragan, que se convertiría en el primer reactor francés en entrar en producción. Aparte del ejército francés, el avión fue exportado a India e Israel.
   



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