Bell X-5

  El Bell X-5 fue el primer avión de geometría alar variable plenamente operativo. Basado en el modelo alemán Messerschmitt P.1101, que podía cambiar la posición de las alas, pero siempre antes del vuelo, el prototipo alemán iba a ser en un principio desarrollado en los Estados Unidos con la ayuda del ingeniero jefe de diseño de Messerschmitt Woldemar Voight. Pero las circunstancias del viaje del modelo capturado hicieron imposibles los intentos de desarrollo del mismo, por lo que Bell Aircraft Works decidió desarrollar su propio modelo, el X-5, con componentes de P.1101, con el ingeniero de Bell Robert Wood al cargo. El proyecto fue aprobado por la Fuerza Aérea en febrero de 1949.

  Fueron construidos dos modelos ( nº serie 50-1838 y 50-1839), con un fuselaje prácticamente igual al P.1101. La configuración de las alas en pleno vuelo suponía un problema, porque el centro de gravedad y los pesos del aparato variaban, lo que volvía inestable al avión. Los ingenieros de Bell desarrollaron un mecanismo sobre raíles que permitía al X-5 variar la posición de las alas desde 20 a 60 grados en unos 20 segundos, además de un movimiento horizontal de las mismas para reposicionar el centro de gravedad. En caso de fallo eléctrico, el piloto podría mover las alas a su posición de aterrizaje, ya que en la posición de más de 40 grados, sería casi imposible aterrizar. El primer modelo fue entregado en junio de 1951 y el primer vuelo lo realizó Jean "Skip" Ziegler, piloto de pruebas de Bell. A este primer vuelo le siguieron varios otros muchos divididos en varias fases de ensayos. Los modelos fueron entregados al NACA, que fue asignando a sus pilotos de prueba. Durante los vuelos de experimentación, se observaron ciertos fallos de diseño en el avión que provocaban que en ciertos giros, con las alas en la posición de 60 grados, el aparato entrase en pérdida. Algunos pilotos consiguieron salir del fallo, pero el capitán Raymond Popson no fue capaz de recuperarse del giro y se estrelló en octubre de 1953 sobre la Base Edwards con el X-5 nº50-1839.

  La NACA realizó 122 vuelos de ensayo antes de retirar el X-5 del servicio, en marzo de 1958. El avión superviviente fue enviado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base Wright-Patterson, Ohio.

YAK-15

 El Yak-15 fue el primer avión soviético con posibilidades de convertirse en el primero en entrar en servicio en las fuerzas aéreas soviéticas, como finalmente ocurrió.

  Basado en el avión de hélices Yak-3, con el que compartía la sección trasera del fuselaje entera y las alas, además del patín de cola. El modelo fue equipado con el motor Tumansky RD-10, que era en realidad una copia del motor alemán Junkers Jumo 004, y que equipó otros modelos varios de la industria soviética y que en los modelos iniciales desarrollaba 910 Kg de empuje. Tras la guerra, varios técnicos de la compañía Junkers Motoren, fueron internados en el campo de prisioneros del distrito de Samara, donde pasaron a trabajar en la Fábrica Experimental Nº2. La velocidad máxima del Yak-15 fue de 805 Km/h. El Yak-15 fue desarrollado en paralelo con el Mig-9, con el que además guardaba cierta apariencia, aunque el Mig fue dotado de dos motores(RD-20) por uno del Yak. La competición entre ambos venía promovida por la perspectiva de ser el primer avión a reacción de la Unión Soviética, además de igualar fuerzas con los antiguos aliados que ya disponían de cazas a reacción antes del fin de la guerra, aunque no operativos. Inglaterra poseía el Gloster Meteor(primer vuelo 1943) y el DeHavilland Vampire(primer vuelo 1943). Estados Unidos tenía el Lockheed P-80(primer vuelo 1944). La competición entre ambos aviones soviéticos la ganó el Yak-15.

  El primer vuelo del Yak-15 se produjo el 24 de abril de 1946. El avión fue presentado en agosto de 1946 en aeródromo de Túshino, lugar habitual de presentación de las novedades aeronauticas soviéticas. La OTAN designó al nuevo avión como Feather(pluma). A partir del primer modelo fueron desarrolladas dos variantes más: la versión biplaza de entrenamiento y asientos en tándem, llamada Yak-21, y el Yak-15U de tren retráctil.

  La defensa del Yak-15 fue encomendada a dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. La munición de éste cañón era un derivado de otra munición antitanque existente, de 14´5 mm a la que de se cambió el proyectil por el de 23 mm.

  En total fueron construidos un total de 320 aparatos, incluidos 20 de pre-producción, que fueron entregados hasta el año 1947. En la década de los 50 fueron retirados del servicio.

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