La última misión del "Lady Be Good"

       4 de abril de 1943. 13´30 horas. De la base norteamericana de Soluch Airfield(actual aerpuerto internacional de Benina), al sur de Bengasi (Libia), despegan 25 bombarderos Consolidated B-24 Liberator pertenecientes al 376th Heavy Bomb Group, con la misión de bombardear el puerto de Nápoles en la que sería llamada misión 109. Entre aquellos 25 bombarderos que debían llevar a cabo la misión, estaba el B-24 bautizado como "Lady Be Good", Nº de serie 41-301, que llevaba pintado el numeral 64 del 514th Squadron. La tripulación del "Lady Be Good" era muy inexperta, e incluso acusaban cierta falta de preparación, ya que las exigencias de la guerra, llevaron a que USAF acelerara el entrenamiento de las tripulaciones, recortando el tiempo de instrucción del mismo, e incluso rebajando los requerimientos para ser piloto. Éste, será un dato más que relevante en el desenlace de esta historia.

Consolidated B-24 Liberator  "Lady Be Good".
http://aircraftdrawingsspain.blogspot.com.es/

       La tripulación estaba formada por 9 personas. El comandante era el Teniente William J. Hatton. El segundo comandante era el segundo teniente Robert F. Toner. El navegante era el segundo teniente D.P. Hays. El bombardero el segundo teniente John S. Woravka. El mecánico de vuelo el sargento Harold J. Kipslinger. El radio operador el sargento Robert E. LaMotte. El artillero sargento Guy E. Shelley (asistente del mecánico de vuelo). El artillero sargento Vernon L. Moore (asistente del operador de radio). Y el artillero Samuel E. Adams.

Consolidated B-24 Liberator
http://en.wikipedia.org/wiki/File:15th_AF_B-24_Liberator.jpg
U.S. Air Force photo

         Sobre las tres de la tarde le toca el turno de despegue al "Lady Be Good" formando parte de la Sección B, del que 9 aparatos tuvieron que regresar a la base por problemas por la entrada de arena en sus motores como consecuencia de la tormenta. De los 25 bombarderos del escuadrón, solo los 12 de la primera Sección y 4 de la segunda consiguen comenzar la misión. El objetivo era unirse a una gran formación que debía bombardear el puerto de Nápoles sobre las 8 de la tarde a unos 24.930 pies de vuelo nivelado. A pesar de no tener problemas mecánicos, el "Lady Be Good" no fue capaz de unirse al resto de la fuerza de bombardeo. Aún así, el teniente Hatton decidió continuar la misión y poner rumbo a Italia, donde llegaron ya anochecido, por lo que el uso de los visores de bombardeo se hizo inútil, por lo que Hatton decidió que regresaban a Libia. Dos de los B-24 del grupo, soltaron su carga sobre objetivos secundarios, y los otros dos las soltaron sobre el Mediterráneo. Durante el vuelos de regreso, el "Lady Be Good" perdió contacto con el resto del grupo. A media noche habían regresado a Soluch Airfield 23 de los 25 bombarderos. Uno de los B-24 aterrizó de emergencia en Malta por falta de combustible. El otro aparato que faltaba era el "Lady Be Good", que además no contactaba con el control de tierra. Al fin, sobre la medianoche, el teniente Hatton contactó con su base solicitando que le diesen el rumbo, al encontrarse perdido al fallarles el sistema de radio dirección. Lo que no pudieron determinar en la base de Soluch, fue la posición exacta del aparato, al no disponer de la tecnología suficiente para ello, por lo que el rumbo que les proporcionaron fue estimando varios factores como la velocidad del viento y el rumbo de regreso estimado, lo que llevó al error de cálculo a los tripulantes del B-24. De hecho, cuando el control de Soluch proporcionó el rumbo al bombardero, hacía un rato que el "Lady Be Good" había rebasado la base, lo que impidió que viesen las bengalas que fueron lanzadas desde la base para que la encontraran y continuaran con rumbo al desierto del Sahara, que a la postre se convertiría en su tumba. Con el combustible que habían ahorrado al tirar la carga de bombas, el aparato consiguió seguir volando hasta cerca de las 2 de la madrugada del día 5 de abril, momento en el que el teniente Hatton decide que la tripulación abandone la nave, considerando que aún se encontraban volando sobre el mar. De hecho, habían barajado la posibilidad de hacer una amerizaje. Saltan todos, menos el teniente Woravka que lo hace un par de minutos más tarde. El B-24 siguió volando hasta estrellarse 16 millas más allá de la zona de salto de la tripulación. Habían volado a más de 248 millas de donde estaba Soluch, ya en el interior del mortífero Sahara.

Restos del "Lady Be Good".
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet_media.asp?fsID=2475

      Tras tocar tierra y recuperarse del asombro de no haber tocado el agua del mar sino el mar de arena, deciden ponerse en marcha con rumbo noroeste, sin apenas víveres y con una botella de agua por persona. En un increíble periplo a través del desierto, que queda registrado en sus diarios, los hombres empiezan a fallecer por las extremas condiciones y la falta de agua, además de ir perdiendo la visión por culpa del reflejo sobre la arena de la luz solar. Habían recorrido más de 100 kilómetros a pie. El último en fallecer del grupo fue el sargento Guy E. Shelley que llegó a recorrer 140 kilómetros antes de fallecer. Jamás los encontraron, ya que la operación de rescate se llevó a cabo en el Mediterráneo. En 1948 se les declara muertos en combate.

      Y aquí da comienzo la segunda parte de la historia. 

Torreta dorsal del "Lady Be Good"
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2475

    Durante el año 1958, un vuelo de reconocimiento de una compañía petrolera británica (D´Arcy Exploration), avistó lo que parecían ser los restos de un bombardero estrellado en aparente buen estado. Uno de los geólogos que volaban el DC-3, tomó nota de la situación aproximada de los restos y al volver a su base lo notificó a una base cercana de la USAF en Trípoli. Los norteamericanos confirmaron que no tenían noticia de ningún accidente ni que de que algún aparato suyo hubiese volado por esa ruta, por lo que descartaron cualquier misión de rescate. De nuevo, geólogos de la compañía británica, avistaron los restos del avión, dando aviso en esta ocasión a la RAF, que les dio una respuesta similar a la que les dio la USAF. En 1959, por tercera vez, un equipo británico, divisó los restos de avión, tomando nota de la posición exacta de los restos. Esta vez, un equipo terrestre de la compañía petrolera, se desplazó hasta el lugar del accidente en busca de los restos. Al llegar, pudieron comprobar que se trataba de un bombardero B-24D "Liberator", con las escarapelas de la USAF. Aunque el avión se había fragmentado en dos partes como consecuencia del impacto, el estado de conservación del avión era increíble. La falta de humedad del desierto, había conservado los restos como si el avión se acabase de estrellar. Los geólogos comprobaron que no había rastro de la tripulación, además de descubrir la falta de los paracaídas. Al regresar a su base, los ingleses se pusieron en contacto con la base norteamericana de Wheelus, donde reportaron los hallazgos que obtuvieron de su visita a los restos. Gracias a esos datos (Nº de serie, seriales, algunos nombres y el diario), la USAF emprendió una investigación, que dio como resultado el reconocimiento de los restos del avión como el de el "Lady Be Good", que había desaparecido en 1943 sin dejar rastro.
    Ya en 1960, la USAF, con todos los datos obtenidos, emprende una misión para rescatar los cuerpos de los tripulantes del B-24. En un primer momento, son hallados los cuerpos de 5 tripulantes, a unos 125 kilómetros del lugar del accidente. Varios meses después, y con la ayuda de empresas petrolíferas de la zona, los norteamericanos emprenden la búsqueda de los cuerpos que faltaban. Consiguen dar con los restos de otros tres tripulantes, pero el cuerpo del sargento Moore jamás fue hallado. 
     Los restos del "Lady Be Good" fueron trasladados en 1994 a la base libia de Jamal Abdelnasser, don a día de hoy se encuentran en un deplorable estado de conservación.

Tripulación del "Lady Be Good"
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2475

MAPCity

http://aircraftdrawingsspain.blogspot.com.es/

http://aphoga.blogspot.com.es/

E

Supersonic aircraft collection

TIGRES de La Mancha.

  Allá, por el año 1980, se fundaba el Batallón de Helicópteros de Ataque Nº1, dentro de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, siendo su primera sede, la Base de Los Remedios en Colmenar Viejo. Es en 1983 cuando el Batallón es trasladado a su nueva sede de Almagro, la Base "Coronel Sánchez Bilbao".  En sus filas han sido alistados varios modelos de helicópteros: el UH-1H, el Bo-105 (del que ha servido en mayor número) y finalmente el Eurocopter EC-665 "Tigre"(HA-28), que actualmente es el mejor y más moderno material de la unidad.

http://aircraftdrawingsspain.blogspot.com.es/

 El helicóptero de ataque Tigre, es construido por el grupo multinacional europeo Eurocopter, que pertenece a su vez al consorcio EADS. Tras años de desarrollo, el aparato  entró en producción en 2002. 

Primera misión internacional del Tigre, desplegado en Afganistán.

Foto: mde.es

  El Tigre fue seleccionado por el Ministerio de Defensa en el año 2003, estando previsto que se incorporasen 24 helicópteros, aunque finalmente, por la crisis económicas se han reducido a 18 unidades. El modelo seleccionado por el Ejército de Tierra es la versión HAD, Helicóptero de Apoyo y Destrucción, que es muy similar al HAP, pero con motores MTR-390E que le da un 14% más de potencia, que mejora su operatividad en ambientes calurosos y le permite portar más armamento. La velocidad máxima es de 175 nudos(unos 324 Km/H), con una altura máxima de 11.000 pies(3.353metros) y un alcance en combate de 800 kilómetros, ampliables a 1.300 con tanques suplementarios.

  El Tigre español ha sido dotado del misil anticarro Spike ER, de fabricación israelí(Rafael ADS). Además porta bajo el morro, una torreta(THL30) con el cañón GIAT 30, de 30mm, con una dotación de 450 disparos. La cadencia de tiro de este cañón es de 2.500 disparos por minuto.

http://aircraftdrawingsspain.blogspot.com.es/
http://avgce.blogspot.com.es/

  

Canal de Youtube del Ministerio de Defensa.

MAPCity

Bell X-5

  El Bell X-5 fue el primer avión de geometría alar variable plenamente operativo. Basado en el modelo alemán Messerschmitt P.1101, que podía cambiar la posición de las alas, pero siempre antes del vuelo, el prototipo alemán iba a ser en un principio desarrollado en los Estados Unidos con la ayuda del ingeniero jefe de diseño de Messerschmitt Woldemar Voight. Pero las circunstancias del viaje del modelo capturado hicieron imposibles los intentos de desarrollo del mismo, por lo que Bell Aircraft Works decidió desarrollar su propio modelo, el X-5, con componentes de P.1101, con el ingeniero de Bell Robert Wood al cargo. El proyecto fue aprobado por la Fuerza Aérea en febrero de 1949.

  Fueron construidos dos modelos ( nº serie 50-1838 y 50-1839), con un fuselaje prácticamente igual al P.1101. La configuración de las alas en pleno vuelo suponía un problema, porque el centro de gravedad y los pesos del aparato variaban, lo que volvía inestable al avión. Los ingenieros de Bell desarrollaron un mecanismo sobre raíles que permitía al X-5 variar la posición de las alas desde 20 a 60 grados en unos 20 segundos, además de un movimiento horizontal de las mismas para reposicionar el centro de gravedad. En caso de fallo eléctrico, el piloto podría mover las alas a su posición de aterrizaje, ya que en la posición de más de 40 grados, sería casi imposible aterrizar. El primer modelo fue entregado en junio de 1951 y el primer vuelo lo realizó Jean "Skip" Ziegler, piloto de pruebas de Bell. A este primer vuelo le siguieron varios otros muchos divididos en varias fases de ensayos. Los modelos fueron entregados al NACA, que fue asignando a sus pilotos de prueba. Durante los vuelos de experimentación, se observaron ciertos fallos de diseño en el avión que provocaban que en ciertos giros, con las alas en la posición de 60 grados, el aparato entrase en pérdida. Algunos pilotos consiguieron salir del fallo, pero el capitán Raymond Popson no fue capaz de recuperarse del giro y se estrelló en octubre de 1953 sobre la Base Edwards con el X-5 nº50-1839.

  La NACA realizó 122 vuelos de ensayo antes de retirar el X-5 del servicio, en marzo de 1958. El avión superviviente fue enviado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base Wright-Patterson, Ohio.

YAK-15

 El Yak-15 fue el primer avión soviético con posibilidades de convertirse en el primero en entrar en servicio en las fuerzas aéreas soviéticas, como finalmente ocurrió.

  Basado en el avión de hélices Yak-3, con el que compartía la sección trasera del fuselaje entera y las alas, además del patín de cola. El modelo fue equipado con el motor Tumansky RD-10, que era en realidad una copia del motor alemán Junkers Jumo 004, y que equipó otros modelos varios de la industria soviética y que en los modelos iniciales desarrollaba 910 Kg de empuje. Tras la guerra, varios técnicos de la compañía Junkers Motoren, fueron internados en el campo de prisioneros del distrito de Samara, donde pasaron a trabajar en la Fábrica Experimental Nº2. La velocidad máxima del Yak-15 fue de 805 Km/h. El Yak-15 fue desarrollado en paralelo con el Mig-9, con el que además guardaba cierta apariencia, aunque el Mig fue dotado de dos motores(RD-20) por uno del Yak. La competición entre ambos venía promovida por la perspectiva de ser el primer avión a reacción de la Unión Soviética, además de igualar fuerzas con los antiguos aliados que ya disponían de cazas a reacción antes del fin de la guerra, aunque no operativos. Inglaterra poseía el Gloster Meteor(primer vuelo 1943) y el DeHavilland Vampire(primer vuelo 1943). Estados Unidos tenía el Lockheed P-80(primer vuelo 1944). La competición entre ambos aviones soviéticos la ganó el Yak-15.

  El primer vuelo del Yak-15 se produjo el 24 de abril de 1946. El avión fue presentado en agosto de 1946 en aeródromo de Túshino, lugar habitual de presentación de las novedades aeronauticas soviéticas. La OTAN designó al nuevo avión como Feather(pluma). A partir del primer modelo fueron desarrolladas dos variantes más: la versión biplaza de entrenamiento y asientos en tándem, llamada Yak-21, y el Yak-15U de tren retráctil.

  La defensa del Yak-15 fue encomendada a dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. La munición de éste cañón era un derivado de otra munición antitanque existente, de 14´5 mm a la que de se cambió el proyectil por el de 23 mm.

  En total fueron construidos un total de 320 aparatos, incluidos 20 de pre-producción, que fueron entregados hasta el año 1947. En la década de los 50 fueron retirados del servicio.

City.

RÉCORDS AÉREOS

   El 3 de octubre de 1967, el Mayor de la USAF William "Pete" Knight, estableció el récord de velocidad para un avión tripulado. Estableció la marca en 4.520 mph (7.274 km/h), lo que se traduce en Mach 6.72, marca que aún no ha sido superada. Para obtener el récord, Pete Knight pilotó un North American X-15A-2.

Mayor William "Pete" Knight posando con el  X-15A-2.
nasa.gov

   La máxima altitud alcanzada por un avión tripulado, la consiguió el piloto Brian Binnie, al alcanzar los 367.442 pies (111.996 metros), superando el anterior récord en 4 kilómetros, establecido en 1963 por un X-15. El aparato utilizado para la consecución del récord fue el SpaceShipOne, un vehículo espacial suborbital, que hasta alcanzar los 15 kilómetros de altura es transportado por otro avión, el White Knight.

El SpaceShipOne enganchado al avión nodriza White Knight. http://www.rokits.org/other/copy

   La mayor distancia recorrida por un avión, sin realizar escalas ni reabastecerse en vuelo, fue conseguida por el piloto y aventurero norteamericano Steve Fossett, dejando la marca en 25.766 millas (41.467 kilómetros), partiendo del Kennedy Space Center (Florida), y terminando en el aeropuerto de Kent (Inglaterra). El tiempo de vuelo fue de 76 horas y 45 minutos.

Virgin Atlantic GlobalFlyer.http://mediaarchive.ksc.nasa.gov/detail.cfm?mediaid=27672

Marcel Dassault, líder de la aviación francesa.

   Cuando en 1986 fallece Marcel Dassault, hacía ya muchos años que su nombre aparecía con letras de oro en los anales de la historia de la aviación. Hijo de un médico judío, menor de cuatro hermanos, nació el 22 de enero de 1892 en París, con el nombre original de Marcel Bloch, que conservaría hasta final de la Segunda Guerra Mundial.

   Desde muy joven se interesó por la técnica, y más en concreto por lo relacionado con la electricidad. El hecho que le haría enamorarse de la aviación fue, el ver sobrevolando la Torre Eiffel a Wilbur Wright. Era la primera vez que contemplaba un avión. Estudió en la Escuela Breguet de Electricidad y más tarde pasó a la Escuela superior de Aeronaútica, dónde se graduó en 1913.

   Durante la Primera Guerra Mundial, tuvo la oportunidad de desarrollar sus habilidades técnicas  en el mundo de la aviación, diseñando aviones como el Caudron G3 y, en especial, la hélice llamada Ecleir, de la que surgiría en 1917 la Societé des Hélices Ecleir, junto con Henry Potez. También en este año, junto a otros compañeros y entusiastas de la aviación, fundan la Societé d´Etudes Aéronautiques, en cuyo seno diseñarán sus propios aviones (SEA-1, -2, -3 y -4), pero el final de la guerra en 1918 y el consiguiente recorte en el gasto de armamento, dan al traste con sus aspiraciones y Bloch se retira de la sociedad.

Bloch MB.150
alternathistory.org.ua

Bloch MB.155

   En 1919 se casa con Minckes Madelaine, y de ese matrimonio nacen dos niños, Claude y Serge. Tras varios años dedicados a negocios varios y poco relacionados con la aviación, Marcel Bloch regresó de la mano de Alberto Caquot, a la sazón, director industrial del recién creado Ministerio del Aire. Caquot le encarga el diseño de un transporte trimotor, para lo que Marcel funda la Societé des Avions Marcel Bloch. De esta sociedad nace el MB.120, el transporte que habían encargado a Bloch, además del prototipo MB.80. Tras ampliar las instalaciones para la fabricación, en 1932 lanzan un nuevo transporte civil, el MB.220, que más adelante será usado por Air France. En 1935, junto con su amigo y socio Henry Potez compran otra importante empresa francesa y crean la Societé Nationale de Construccions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Cuando en 1936, la industria armamentística francesa es nacionalizada, las otras empresas y fábricas de Bloch pasan a formar parte de SNCASO, y Marcel es nombrado administrador delegado del Ministerio del Aire en la misma.

   Ante la inminente guerra entre Francia y Alemania, el arma aérea francesa decide rearmarse y encarga varios tipos de aviones. De las manos de Bloch y sus fábricas, nace el caza MB.150, el bimotor MB.170 o el transporte MB.161. Pero el poderoso ejército nazi arrasó al ejército francés sin que este pudiera hacer nada. Tras el armisticio, toda la infraestructura aeronaútica pasó intacta a manos de los nazis. El traidor Gobierno de Vichy, encarceló a Bloch por su condición de judío, para más tarde ser entregado a los alemanes que lo internaron en el campo de concentración de Drancy, y a continuación fue enviado al campo Buchenwald. Durante su cautiverio, fue conminado en varias ocasiones para que trabajase para los alemanes, pero Marcel se negó en todas ellas, lo que estuvo a punto de costarle la vida. Tras la liberación de Buchenwald por los aliados en 1945, Bloch regresa a Francia. Tras el fin de la guerra, crea una nueva compañía, la Société des Avions Marcel Bloch, de la que sería el único accionista.
   Con el fin de dejar atrás los recuerdos de la guerra y de los campos de concentración, Marcel decide cambiar su apellido, de marcado origen judío, y adopta una adaptación del alias con el que fue conocido su hermano durante su pertenencia a la Resistencia, Dassault. Con el cambio de apellido, vino también el cambio de nombre de su empresa que pasó a llamarse Société des Avions Marcel Dassault. El primer gran éxito de la compañía fue el transporte bimotor MD-315 Flamant. Pero Dassault no quería quedarse atrás en el desarrollo de los nuevos reactores militares y diseñan el Ouragan, que se convertiría en el primer reactor francés en entrar en producción. Aparte del ejército francés, el avión fue exportado a India e Israel.
   



MAPCity
   

North American XB-70 Valkyrie

   

   Uno de los muchos proyectos que han jalonado la historia de la aviación y que por unas razones u otras no han llagado a buen fin, es el desarrollo del bombardero nuclear estratégico XB-70 Valkyrie. Desarrollado en los años 50 del siglo XX por la North American Aviation, el proyecto definía la consecución de un bombardero capaz de alcanzar una velocidad de Mach 3, y una altitud de 70.000 pies (21.336 metros aprox.), lo que le dotaría de  la capacidad para evitar los interceptores enemigos. Pero un catastrófico accidente, la preferencia por los nuevos misiles nucleares intercontinentales y la introducción de los misiles aire-aire de gran altitud, dieron al traste con tan ambicioso proyecto.

   El programa dio comienzo en 1954, con no pocos problemas, dada la avanzada tecnología del proyecto y el avanzado e innovador diseño fuera de los estándares de la época. El Mando Aéreo Estratégico consideró insuficiente el tener en su arsenal el Boeing B-52, lento y pesado, y el Convair B-58 Hustler, por lo que insistió en la necesidad de tener un bombardero, que por sus características, lo hacían poco menos que de la era espacial. Finalmente, en diciembre de 1957, North American vence a la otra finalista, Boeing, ganando el concurso para la construcción del nuevo bombardero norteamericano.

http://www.nasa.gov/centers/dryden/multimedia/imagegallery/XB-70/index.html

http://www.nationalmuseum.af.mil/shared/media/photodb/photos/070110-F-1234S-023.jpg

   El diseño de North American fue totalmente revolucionario. La necesidad de alcanzar la velocidad de Mach 3, con una gran autonomía y a gran altitud, requería que el diseño lograse romper la enorme resistencia del aire. Sería equipado con seis potentes motores General Electric YJ93-GE-3, que generaban un empuje individual de 28.000 libras con postcombustión y de 20.000 sin ella. El avión fue dotado de un enorme ala Delta, cuyas puntas tenían unas bisagras que permitían que mediante actuadores hidraúlicos se bajasen, con el objeto de mejorar la estabilidad aerodinámica durante los aterrizajes, despegues y los vuelos subsónicos. 

Imágenes del accidente del XB-70



MAPCity

Handley Page H.P.42/45

 

H.P.42  G-AAUD Hanno

   En 1931, la Imperial Airways introdujo, como 
su mejor avión, el que sería el primer cuatrimotor comercial del mundo, el extraño, pero atractivo, Handley Page  H.P.42/45. Construido en la fábrica que H. P. tenía en Radlett, bajo las especificaciones que la propia Imperial Airways había planteado en 1928, el H.P.42/45 fue un biplano, cuatrimotor, de fuselaje metálico y alas enteladas. El avión fue proyectado para realizar las rutas de largo recorrido, tanto en Europa como hacia el este y Africa. El aparato fue dotado de dos  tipos de motorizaciones:

- el H.P.42, fue motorizado con cuatro Bristol Júpiter XIF de 490CV.

- el H.P.45, fue dotado de cuatro Bristol Júpiter XFBM de 555CV.
En ambos modelos, la configuración de los motores era de dos en el plano superior y dos en el plano inferior. 
En la cola se encontraba la deriva, formada por tres timones.

Handley Page H.P.42 (http://aircraftdraws.blogspot.com.es/)

H.P.42 "Hanno". (http://aircraftdraws.blogspot.com.es/)

http://aircraft.ppblogs.com

   En las dos cabinas en las que se dividía el avión, podía albergar cómodamente 24 pasajeros, aunque en el caso del H.P.45 la capacidad se ampliaba hasta los 38 pasajeros, en detrimento de  del equipaje que podían transportar.
   El primer vuelo de un H.P.42 tuvo lugar el 14 de noviembre de 1930, y fue el matriculado como G-AAGX (que más tarde sería bautizado como Hannibal). Tras recibir el certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1931, se produce el primer vuelo comercial de un H.P.42 el 11 de junio del mismo año con un vuelo con pasajeros entre Lóndres y París.
   En total fueron fabricados 8 aparatos, 4 del modelo H.P.42 y 4 del modelo H.P.45. Durante sus más de diez años de servicio para Imperial Airways, y de haber recorrido más de 10.000.000 de millas, no tuvo apenas incidentes de gravedad, salvo un H.P.42 que quedó destruido en 1937 tras el incendio de un hangar. Sin embargo, al estallar la Segunda Guerra Mundial, todos los aparatos que fueron transferidos al 271 Escuadrón de la RAF, resultaron destruidos por diversas circunstancias, con lo que lamentablemente no ha sobrevivido ningún ejemplar del que poder disfrutar.

Características

• Tripulación: 4
• Capacidad: 24 pasajeros (HP42) y 38 (HP45)
• Longitud: 92 pies 2 pulgadas (28,09 m)
• Envergadura : 130 pies (39,62 m)
• Altura: 27 pies (8,23 m)
• Área del ala: 2.989 pies cuadrados (278 m²)
• Peso en vacío: 17.740 libras (8.047 kg)
• Peso máx. al despegue : 28.000 libras (12.700 kg)
• Planta motriz: 4 x Bristol Júpiter XIF  motor radial , 490 CV  (365 kW) cada uno para el HP42 y 4 x Bristol Júpiter XFBM, de 555 CV.

Listado de aviones

   H.P.42

G-AAGX  -  Hannibal

G-AAUC  -  Horsa

G-AAUD  -  Hanno

G-AAUE  -  Hadrian

   H.P.45

G-AAXC   - Heracles

G-AAXD   - Horatius

G-AAXE   - Hergist

G-AAXF   - Helena

   

Primer vuelo del HP42  G-AAGX  Hannibal

MAPCity

El Zero de Akutan (o de Koga)

Mitsubishi A6M  Reisen de Tadayashi Koga

   Si hay algún hecho comparable a la captura por los aliados de la máquina Enigma, ese hecho es la recuperación de un caza Mitsubishi A6M Reisen (Zero), por parte de la Armada de los Estados Unidos en 1942.

   4 de junio de 1942. El contramastre Tadayoshi  Koga, de la Marina Imperial Japonesa, a los mandos de un Mitsubishi A6M Zero (modelo 21), acompañado por otros dos Zero, ataca la base norteamericana de Dutch Harbor, en la isla de Unalaska (isla que pertenece al archipiélago de las Islas Aleutianas, Alaska). Durante el ataque, los japoneses entablan combate con un PBY Catalina, al que derriban y posteriormente ametrallan a los supervivientes en el agua. Pero el Zero de Koga sale tocado del combate, tras recibir gran cantidad de impactos de pequeño calibre. Pero solo uno de ellos será el culpable de la avería del motor, rompiendo el conducto  del aceite, con lo que comenzó a perderlo. Koga decide reducir la velocidad para impedir que el motor acabase por detenerse y pone rumbo a la isla de Akutan, que es el lugar elegido para los recates de pilotos, por lo que un submarino japonés se dirige hacia allí. Tras una primera pasada sobre la isla, vieron un campo de hierba que parecía favorable para el aterrizaje. Pero el suelo está formado por una tierra pantanosa típica de la zona, llamada muskeg. Cuando el Zero de Koga tocó el suelo, el tren de aterrizaje se clavó en el fango, provocando que el avión capotase y se arrastrase boca abajo sobre la hierba. Como consecuencia del brutal impacto, Koga falleció en el acto, bien por rotura de vértebras o por traumatismo craneal. El submarino que debía recogerle tuvo que huir por la presencia en la zona del destructor USS Williamson. Los compañeros de Koga no destruyeron el Zero, al considerar que su compañero podía estar vivo.

   El 10 de julio de 1942, un PBY Catalina, pilotado por el teniente William "Bill" Thies, se encontraba haciendo un vuelo de rutina, navegando mediante el uso de Dead Reckoning (navegación por estima), lo que provocó que se acabasen perdiendo. Tras reconocer algunas islas, volvieron a orientarse, con lo que pusieron rumbo a Dutch Harbor, cuya ruta les hacía pasar sobre la isla Akutan. Fue así como divisaron los resto del Zero, y tras tomar nota de del lugar del impacto, regresaron a su base. El teniente Thies consiguió que su comandante le autorizase a montar un grupo de rescate. Volvieron así a la isla, en la lancha patrullera Mary Anne. El grupo iba fuertemente armado, pero rápidamente comprobaron que no había peligro, por lo que procedieron a examinar el avión. Tras cortar el cinturón de seguridad, extrajeron el cuerpo de Koga, que registraron en busca de información. Posteriormente enterraron el cuerpo del piloto japonés a unos metros del caza. Volvieron a Dutch Harbor con la intención  de recopilar los medios con los que rescatar el avión. Consiguieron maderas y maquinaria, que trasladaron a la isla el 15 de julio. Sacaron el caza del lodo y lo depositaron en una barcaza que lo trasladó a Dutch Harbor, donde fue limpiado. El 1 de agosto de 1942 el Zero llega a Seattle a bordo del transporte de la Marina USS St. Mihiel, desde donde es trasladado a la Estación Aeronaval de North Island, en San Diego. Aquí se llevan a cabo las reparaciones necesarias para poner el avión en vuelo, además de dotarle con escarapelas y colores de los Estados Unidos. El 20 de septiembre de 1942, el Zero vuelve a volar, con el capitán de corbeta Eddie Sanders a los mandos, que llegó a realizar 24 vuelos de prueba hasta el 15 de octubre. posteriormente fueron realizados vuelos de comparación con modelos americanos, realizando el mismo tipo de maniobras.

   Más tarde, fue trasladado el Zero a la base de Anacostia, aunque en 1944 fue devuelto a Notrh Island, donde compartió hogar con otro Zero capturado en Guam (modelo52).

   Los días del Zero de Akutan acabaron en febrero de 1945 cuando un SB2C Helldiver perdió el control, impactando contra el Zero, al que despedazó con la hélice. Actualmente, restos del caza nipón se encuentran repartidos en tres museos: el U.S. Navy Museum, de San Diego; el Smithsonian Air and Space Museum, de Washington DC; y el Alaska Heritage Museum, de Anchorage.

http://es.wikipedia.org/wiki/Zero_de_Akutan

http://www.warrelics.eu/forum/aircraft/zero-changed-war-akutan-zero-23370/

http://www.pacificwrecks.com/aircraft/a6m2/4593.html

http://www.j-aircraft.com/research/WarPrizes.htm

MAPCity

AMELIA EARHART

   Sin duda alguna, una de las más grandes pioneras de la aviación, si no la más grande, fue Amelia Earhart, tanto por las hazañas que consiguió, como por hacerlo en un mundo en el que era el hombre el que mandaba. 

   Amelia Mary Earhart nació en 24 de julio de 1897 en Atchinson, Kansas. Tuvo una infancia tranquila, y hasta cierto punto acomodada, todo ello ofrecido por unos abuelos que contaban con una buena posición económica y social. Sin embargo, la adolescencia de Amelia fue bastante ajetreada y condicionada por una serie de fracasos familiares, de los que su padre fue el principal protagonista.

   En el transcurso de la 1ª Guerra Mundial se alistó como enfermera voluntaria en un hospital de campaña canadiense. Fue durante su servicio cuando visitó un campo de vuelo del Royal Air Corps y fue aquí donde la aviación le "picó" su veneno por primera vez. Tras la guerra, el mundo de  la aviación volvió a acercarse a Amelia, esta vez en forma de espectáculo de acrobacia, en Long Beach, donde tuvo la oportunidad de volar en uno de los aviones del espectáculo, lo que le hizo tomar la determinación de querer volar mucho más.

  Fue otra pionera de la aviación, Anita "Neta" Snook, la encargada de dar sus clases de aviación a Amelia en 1920, tras lo cual, adquirió su primer aeroplano, con el que fue ganando experiencia. En octubre de 1922, Amelia consiguió batir el récord de altura para mujeres, con una altitud de 14.000 pies (4267m.), aunque le sería arrebatado algunas semanas después. Algo más tarde, la FAI le concedió la licencia de piloto.

   En 1926, el capitán H.H. Railey, pidió al editor de Nueva York, George P. Putman, que encontrase una mujer dispuesta a realizar la travesía aérea del Atlántico, para lo que Putman propuso a Amelia, que no dudó en aceptar, a pesar de que únicamente viajaría como pasajera. El avión elegido, un Fokker F.VII, bautizado como "Friendship", fue pilotado por el piloto Wilmer Stultz, con Louis Gordon de mecánico y Amelia de pasajera. La travesía comenzó el 13 de junio de 1928 en Halifax (Nueva Escocia) y terminó en Burry Port (Gales del Sur). Las malas condiciones climáticas, además de retrasar la salida del vuelo, provocó que el avión se desviase de la ruta establecida y no aterrizase en Irlanda, que era el lugar previsto. El recibimiento y los parabienes fueron casi en exclusiva para Amelia, mientras que sus compañeros de vuelo pasaron prácticamente inadvertidos. 

   Tras la travesía del Atlántico,Amelia realizó varios vuelos en solitario a través de Estados Unidos. Además, se dedicó a varios negocios relacionados con el mundo de la aviación y a promocionar el mundo de la aviación entre las mujeres.

   Pero Amelia no paraba, y el siguiente proyecto fue la travesía en solitario del Atlántico. Así fue como el día 20 de mayo de 1932 despegó de Harbour Grace (Terranova), con un Lockheed Vega. El 21 de mayo de 1932 aterrizó en Londonderry (Irlanda del Norte). En este vuelo, Amelia había batido varios récords, entre los que estaban, el ser la primera mujer en hacer la travesía en solitario, ser la distancia más larga recorrida por una mujer sin parar y reducir el tiempo establecido por Lindbergh en 1927. Por esta hazaña, el presidente Roosvelt  le concedió la medalla de oro de la National Geografic Society.

Lockheed Vega de Amelia Earhart

    La siguiente hazaña que se propuso Amelia, fue la travesía del Pácifico, entre Hawaii  y California, teniendo en cuenta que los diez pilotos que lo habían intentado anteriormente, habían muerto. El 11 de enero de 1935, despegó de Wheeler Field, Honolulu, aterrizando horas después en Oakland.
   En 1937, y tras dos años de planificación, daría comienzo el proyecto para dar la vuelta al mundo, el más importante de los proyectos llevados a cabo por Amelia, y que a la postre, le acabaría costando la vida. Tras un primer intento infructuoso realizado en marzo de 1937, el 21 de mayo del mismo año, despegó de Miami el Lockheed Electra, pilotado por Amelia y Fredrick Noonan de navegante, rumbo a San Juan de Puerto Rico, final de la primera etapa. La travesía continuó bordeando Suramérica, para posteriormente cruzar el Atlántico y llegar a Africa, desde la ciudad brasileña de Natal hasta la ciudad de Saint Louis, en Senegal. Atravesaron el continente africano de oeste a este, hasta llegar a la ciudad eritrea de Assab, a orillas del Mar Rojo, y que era el final de la última etapa africana. De aquí pasaron a Asia, llegando a Karachi. Tras cruzar la India, realizaron varias etapas, algo más cortas, por el sureste asiático, hasta llegar a Lae (Papúa Nueva Guinea), el 29 de junio. A estas alturas del proyecto, la dureza de la travesía pasaba factura a los dos tripulantes, pero sobre todo a Amelia, cuyo aspecto ponía de manifiesto que estaba enferma y físicamente muy deteriorada.
   El 2 de julio despegaron de Lae, a pesar de que las condiciones climáticas no era las más idóneas para emprender el vuelo. El final de la etapa debían ser las Islas Hawaii. El último contacto del aparato con tierra, fue cerca de la Isla Howland, pero se cree que jamás llegaron a pasar sobre la isla. De hecho, a este atolón se le conoce como "la isla que nunca  alcanzó Amelia Earhart". En el último reporte con el guardacostas de los estadounidense "Itasca", que les servía de enlace, Amelia comunicó su posición. En un reporte anterior habían comunicado que se estaban quedando sin combustible. Tras una hora y media sin comunicaciones, en el "Itasca" determinaron que se habían estrellado y comenzaron su búsqueda.. El presidente Roosvelt ordenó que 9 buques y 66 aviones buscasen a los desparecidos. Se estima que el Lockheed se estrelló a una distancia de entre 35 y 100 millas (entre 56 y 161 Km) de las Isla Howland. El 18 de julio se dio por finalizada la búsqueda del avión.
   El marido de Amelia, George Puttman, intentó que continuase la búsqueda, pero la esperanza de que fuesen hallados se esfumó con el paso del tiempo. Y es aquí donde Amelia pasó de ser una pionera de la aviación a ser uno de los grandes mitos de la aviación.

http://www.ameliaearhart.com/
http://www.ameliaearhartmuseum.org/

MAPCity

Pilotos de combate americanos en 1945

    Magnífica grabación de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, acerca de los pilotos de combates que debían luchar contra los pilotos de la Luftwaffe en 1945.

Noth American X-15

   

  Dentro del programa de aviones experimentales de los Estados Unidos (aviones X), se incluye con letras de oro el North American X-15, dentro del "Programa de Investigación Hipersónica" de la NASA.

   En 1954, North American recibió el encargo para que fabricara un avión propulsado por un motor de cohete (en realidad eran 3 cohetes). El avión fue diseñado para ser lanzado desde la parte inferior del plano de un bombardero B-52. Su diseño era cilíndrico, dotado de unas aletas en la parte superior e inferior trasera del fuselaje. El primer modelo, el X-15A, fue dotado en un principio de dos motores XLR-11, para ser posteriormente sustituido por un XLR-99. El procedimiento de vuelo marcaba que el avión experimental fuese lanzado a 45.000 pies (13716 metros), y a una velocidad superior a los 800 Km/h. Tras el lanzamiento, el X-15 encendía los motores-cohete, que permanecían encendidos entre 80 y 120 segundos, dependiendo de lo que precisase la misión, tras los cuales, se paraban los motores por falta de combustible, para terminar planeando hasta aterrizar a una velocidad de 322 Km/h. Como el tren de aterrizaje no era direccional, el X-15 aterrizaba siempre en Rogers Dry Lake, un lago seco que se encontraba casi equidistante entre las bases de Edwards y Dryden.

Motor cohete XLR-99

 

   


        El primer vuelo del X-15, sin propulsión, fue el 8 de junio de 
1959, y el primer vuelo propulsado fue el 17 de septiembre del mismo año. Fueron fabricados 3 modelos, que sumaron un total de 199 vuelos hasta 1968.
 

   El X-15 alcanzó varios récords, no oficiales, de velocidad, establecido por el piloto Pete Knight, con una marca de Mach 6,7 , en octubre de 1967, y de altura, establecido por el piloto Joseph Walter, en agosto de 1963, con una marca de 354.960 pies (107.960 metros).

   Fueron doce los pilotos elegidos para el proyecto, recibiendo alguno de ellos las alas de astronautas, por haber superado los 80 kilómetros de altura, aunque oficialmente, el umbral del espacio es 100 kilómetros. Estos fueron los elegidos para el proyecto:

• A. Scott Crossfield, de North Américan,  con 14 misiones.
• Joseph A. Walker, de NASA, con 25 misiones.
• Robert M. White, de USAF, con 16 misiones.
• Forrest S. Petersen, de USNavy, con 05 misiones.
• John B. McKay, de NASA, con 29 misiones.
• Robert A. Rushworth, de USAF, con 34 misiones
• Neil Amstrong, de NASA, con 07 misiones.
• Joe H. Engle, de USAF, con 16 misiones.
• Milton O. Thompson, de NASA, con 14 misiones.
• William J. Knight, de USAF, con 16 misiones.
• William H. Dana, de NASA, con 16 misiones.
• Michael J. Adams, de USAF, con 07 misiones.

-http://www.nasm.si.edu/exhibitions/gal100/X-15.html 

-http://es.wikipedia.org/wiki/North_American_X-15 

-http://www.boeing.com/history/bna/x15.htm 

-http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-052-DFRC.html 

MAPCity

EL ÚLTIMO VUELO DEL "IBIS".

    1 de junio de 1943. Del aeropuerto de Portela en Lisboa, despega un DC-3, en vuelo compartido entre KLM y BOAC, con el número de vuelo 777, y con destino a Whitchurch. Entre los pasajeros del avión, destaca el actor inglés Leslie Howard, que regresa de un viaje "privado" a Madrid. 

   Pero el viaje de Howard esconde mucho más de lo que parece. El actor británico ha sido enviado por Lóndres, para que intente convencer al dictador Francisco Franco, de que España no entre de lleno en la guerra y se mantenga en esa ambigua neutralidad que ostenta. A cambio, los aliados se comprometen a no tomar medidas contra España por haber mostrado sus "simpatías" por el régimen nazi. La misión la debería haber levado a cabo el embajador británico en Madrid, pero era manifiesta la animadversión que Franco tenía hacia él, por sus relaciones con Don Juan. Howard consigue la atención de Franco gracias a su relación con la actriz española Conchita Montenegro, cuyo novio es un destacado dirigente del régimen y de Falange. Por lo ocurrido al cabo de los meses (retirada de la División Azul, por ejemplo), parece ser que Leslie Howard tuvo éxito en su misión.

Leslie Howard, actor británico, que protagonizó películas como "Lo que el viento se llevó"

   Pero la misión le acabará costando la vida a Howard y al resto de tripulantes y pasajeros del avión. Cuando el DC-3, con matrícula G-AGBB, y de nombre "Ibis", es interceptado por una escuadrilla de ocho cazas Ju-88 de la Luftwaffe. No se trata de un ataque casual. Los alemanes creen que en el avión viaja el mismísimo Winston Churchill, pero el informador había cometido un error. Había confundido al ayudante de Leslie Howard con Churchill, ya que al parecer, tenían un gran parecido físico.

Bf-110

   No era la primera vez que el "Ibis" era atacado por la Luftwaffe. En noviembre de 1942 fue atacdo por un Bf-110 y en abril de 1943 por una escuadrilla de seis Bf-110, consiguiendo escapar de ambos duelos con bastantes daños. Pero el ataque del 1 de junio fue catastrófico para el aparato, no soportando los daños causados, a pesar de las maniobras evasivas de los pilotos. Tras incendiarse, el avión empezó a caer. Según informaciones de los pilotos de los cazas alemanes, tres personas saltaron del avión, pero sus paracaídas no se abrieron por estar en llamas. El DC-3 cayó al mar, frente a la costa gallega de San Andrés de Teixido (Concello de Cedira, La Coruña), pereciendo todos sus ocupantes. 

Ju-88

   Al día siguiente, un hidroavión Short Sunderland, de la Fuerza Aérea Australiana, despegó con la misión de buscar los restos del DC-3, pero durante su búsqueda, fue atacado por una formación de ocho Ju-88. Tras un duro combate, el hidro consiguió escapar con daños muy severos, pero habiendo derribado tres cazas alemanes. 

Short Sunderland

MAPCity