El vuelo final del "Cuatro Vientos"

 
   Año 1933. Los pilotos Mariano Barberán y Joaquín Collar, despegan de Cuba rumbo a Méjico, a bordo del Breguet XIXGR de nombre "Cuatro Vientos". Tras dos horas y media de vuelo se pierde el contacto con ellos. Nunca más se volverá a saber nada de ellos. Pero esta historia comienza mucho antes.

   Mariano Barberán debía de haber sido el navegante del raid protagonizado por el "Plus Ultra", pero por una serie de problemas personales con un mando de su escuadrilla en la guerra de Marruecos, abandona el ejército, lo que le obliga a abandonar el proyecto del raid a Buenos Aires, muy a pesar suyo y de su amigo Ramón Franco. Nacido en Guadalajara en 1895, ingresa en el ejército en 1910, por donde pasa por numerosos destinos y realiza varios cursos relacionados con la aviación, incluido el de piloto. Tras el desembarco de Alhucemas, deja el arma de Aviación, al que regresará en 1927. Es en 1932 cuando desarrolla el proyecto del Raid entre Sevilla y Cuba sin escalas. Es su forma de sacarse la espinita de no haber podido finalizar su participación en  la hazaña del Plus Ultra.

    El aparato elegido para ralizar la travesía fue el Bréguet XIXGR o SuperBidón. Es la compañía española CASA, la que recibe el encargo de preparar el aparato, lo que supone un gran reto para sus ingenieros. El avión es prácticamente rediseñado por completo, con el objeto de dotarle de una autonomía muy superior. El motor elegido es un Hispano-Suiza de 12 cilindros y 650CV.

   Los depósitos del avión podían albergar hasta 5000 litros de combustible, además de otro depósito para aceite de 200 litros. La cabina cerrada, contenía la más completa instrumentación de navegación que un avión podía llevar en aquella época, aunque para ahorrar peso decidieron prescindir del equipo de radio.
   La tripulación la formarían el propio Barberán  como piloto navegante, el teniente Joaquín Collar, uno de los mejores pilotos de su época y finalmente el sargento Modesto Madariaga como mecánico en tierra y que se trasladó a Cuba por barco.
   El 10 de junio de 1933 , a las 4´40 de la mañana y  tras recorrer casi la totalidad de las pista, despega de Sevilla el "Cuatro Vientos", rumbo a Camagüey. Gracias a la exhaustiva preparación del vuelo llevada a cabo por Barberán, la navegación se realiza con una desviación mínima de la ruta proyectada, pasando por los puntos marcados: Madeira, San Juan de Puerto Rico, Guantánamo y finalmente Camagüey. Tras 7800 kilómetros recorridos  y algo menos de 40 horas de vuelo, aterriza en Camagüey el  Bréguet XIX, a las 15´39 hora local. Según Barberán, habían llegado con apenas 100 litros de combustible. El recibimiento del pueblo cubano fue apoteósico.
   El 11 de junio el avión es trasladado a La Habana, donde en el aeropuerto de Columbia les esperaban más de 10000 personas. La tripulación fue agasajada por el pueblo y las autoridades cubanas durante varios días.
   El 18 de junio mientras el avión es revisado y preparado para seguir viaje a Méjico, es detectada un fisura en el depósito, que decidieron que se podía arreglar.
   El día 20 de junio todo estaba preparado para iniciar la etapa que debía unir La Habana y la ciudad de Méjico, 1900 kilómetros en total, para los que cargaron 2000 litros de combustible. A las 5´55 de la mañana despegó el "Cuatro Vientos". El avión se adentró en tierras mejicanas a las 2 horas de vuelo aproximadamente. Es en este punto donde se produce la desaparición del avón. Tras varias horas esperando su llegada, las autoridades mejicanas, a las 20´00 horas encargan al Jefe del Estado Mayor  que comience la búsqueda del avión. Jamás fueron encontrados los restos del aparato o de los cuerpos y es aquí donde comienza su leyenda.

   

La aventura del "Plus Ultra". Parte III

   El día 31 por la mañana, despega de nuevo el Plus Ultra, rumbo a Recife. Pasadas dos horas y veinte minutos de vuelo, la tripulación empezó a notar una fuerte vibración. Una hélice se había desiquilibrado, con lo que Franco tuvo que cortar ese motor. A consecuencia de la parada del motor, el hidro empezó a perder altura, por lo que Franco ordenó que debían aligerar peso, arrojando al mar gasolina, herramientas y víveres.

   Se redujo la velocidad a 90 Km/h, volando a 10 metros sobre el mar.Tras muchas dificultades y gracias a la habilidad de Ramón Franco, el aparato llegó finalmente a Recife, amarando en el puerto. El día 1 de febrero llegó a Recife el "Alsedo", con el material necesario para cambiar la hélice.

   La siguiente etapa comenzaría el 4 de febrero, en la que siguiendo la línea de la costa, debían recorrer más de 2100 kilómetros, en algo más de 12 horas, para llegar así a Río de Janeiro. Sobre las 17 el hidro amaró en Río, y tal fue el entusiasmo de los brasileños, que el aparato rodeado por numerosas embarcaciones, una de las cuales impactó contra el hidro provocándole algunos daños. En Río permanecieron cinco días, en los que además de recibir numerosos homenajes, tuvieron que cambiar otra vez la hélice posterior, aparte de lidiar con el incendio de un motor. Por otra parte, en Río no pudieron obtener gasolina de aviación y tuvieron que adquirir gasolina de automóvil, con un rendimiento mucho más pobre.
   El 9 de febrero, tras numerosos intentos de despegue provocados por el bajo octanaje de la gasolina, despegaba el Plus Ultra para realizar la sexta etapa, más corta de lo esperado, provocado por las numerosas intentonas de despegue. El destino de esta etapa es Montevideo, en lugar de Buenos Aires, que era el destino original y final. Tras 2060 kilómetros y unas 12 horas de vuelo, llegó a Montevideo finalmente el Plus Ultra.
  El 10 de febrero despegó el hidro para recorrer los 200 kilómetros que separan Montevideo de Buenos Aires, en los que se convirtió en la última etapa del raid. El recibimiento fue apoteósico. El Dornier Wal sobrevoló la capital argentina, para entrar finalmente en el puerto. El pueblo argentino estaba entusiasmado con la llegada del Plus Ultra.
   Tras una infinidad de homenajes y agasajos, la tripulación se preparó para el regreso, pero Primo de Rivera decidió que el hidro fuese entregado como un presente al pueblo argentino, algo que enfadó sobremanera a Ramón Franco.
   El 8 de marzo, a bordo de del buque de la armada argentina "Buenos Aires", llegaba a España la tripulación del Plus Ultra.
   

La aventura del "Plus Ultra". Parte II

                                

  

   Por fin el 22 de enero de 1926, con un día de adelanto sobre lo previsto y poco antes de las 8´00 de la mañana, despegaba el Plus Ultra, para cubrir la primera etapa entre Palos de la Frontera y Las Palmas de Gran Canaria. El trayecto fue recorrido en ocho horas , con una velocidad media de 163 Km/h, amarando a las 16 horas (peninsulares). Debido a las condiciones de la mar, el hidro fue trasladado a Gando, de donde saldría para cubrir la segunda etapa: Gando - Porto Praia (Cabo Verde).

   La segunda etapa comenzó el 26 de enero. El vuelo fue realizado a baja altura, unos 200 metros sobre el mar y con viento de cola que les hizo alcanzar los 185 Km/h. Sobre las 17 horas del mismo día, amaró el Dornier en la bahía de Porto Praia, tras nueve horas de vuelo y 1670 kilómetros recorridos. Pero lo más duro del raid estaba por llegar; los tripulantes del Plus Ultra se iban a enfrentar con la tercera etapa, la más larga y por tanto la más peligrosa: Porto Praia - Pernambuco. Llegaba la travesía del Atlántico. Los 2800 kilómetros que les esperaban, requerían mucho combustible, además de tener la dificultad añadidad de tener que hace una parte del trayecto navegando de noche. Aligeraron el hidro, dejando mucho equipamiento y repuestos que fueron trasvasados a los buques de escolta. Con un mar en condiciones pésimas, los tripulantes deciden, tras retrasar el despegue, que lo más factible es cambiar el destino por el alternativo de la isla de Fernando Noronha, frente a la costa brasileña.

   Con no pocos problemas, el dia 30 de enero despegó el Plus Ultra, rumbo al continente amaricano. El mal tiempo les acompañó casi todo el viaje. Por fin, sobre la 18´30 de la tarde y ya casi anochecido, el hidro se posó en un mar bastante picado y a cierta distancia de la isla, con lo que intentaron navegar para acercarse a la misma, lo que fue del todo imposible, por lo que no les quedó más remedio que ponerse a resguardo. Tras intentar desembarcar, acción harto peligrosa decidieron pasar la noche en el hidro.

La aventura del "Plus Ultra". Parte I

   Tras el final de la 1ª Guerra Mundial, se llevaron a cabo numerosos raids aéreos, con objetivos tan variados como, cruzar el Atlántico o vuelos entre la metrópolis y las ciudades coloniales, sirva de ejemplo el vuelo Londres-Rangún-Londres. Ingleses, italianos, portugueses y franceses llevaban a cabo sus hazañas aéreas, ante la envidia profesional de los pilotos militares españoles, que piensan en los logros que podrían alcanzar.

   Por fin, cuando la guerra en Marruecos parece estar encauzada,el gobierno español da el visto bueno a la realización de tres vuelos hazaña, entre los muchos  proyectos que los militares españoles habían presentado.Los  vuelos elegidos tenían como destino Buenos Aires, Filipinas y Guinea Ecuatorial. En este punto comienza la historia del Plus Ultra.

   El proyecto para este vuelo de prestigio entre España y Buenos Aires nace de la mano del militar español Ramón Franco. Dicho proyecto especificaba que ele trayecto se debía realizar con un hidroavión, que tuviese una autonomía de 3000 kilómetros, para lo que, la casa Dornier, tras la consulta previa de Ramón Franco, ofreció la posibilidad de un Dornier Wal con motores de 500cv y célula reforzada, lo que le llevaría a alcanzar los 3000 kilómetros requeridos. El hidro llevaría dos motores Napier Lyon en lugar de los Eagle IX, que el avión llevaba de serie.

   En octubre de 1925 vuela por primera vez el Dornier Wal , con matrícula W-12/M-MWAL y de motores Napier Lyon de 450cv.

   Ramón Franco eligió la tripulación, en la que no pudo entrar Mariano Barberán, que había colaborado en el desarrollo del proyecto y que debería haber sido su observador, pero dio de baja en la aviación militar por problemas personales con otro mando. La tripulación definitiva, además del propio Franco, la formaron Julio Ruiz de Alda, como observador; Pablo Rada como mecánico. Además, a cambio de la colaboración de la Armada, se incluyó el piloto naval Juan Manuel Durán, que participó en casi todas las etapas, salvo en las más largas en las que había que aligerar pesos.

   La Marina designó dos buques como apoyo y escolta del hidro, el crucero "Blas de Lezo" y el destructor "Alsedo".

CASA. Construcciones Aeronaúticas, S.A.

   Esta empresa aeronaútica española, fue fundada el 3 de marzo de 1923, aunque no fue hasta mayo de 1924 cuando empezó a funcionar de forma efectiva, con la inauguración de la fábrica de Getafe, dónde el primer aparato fabricado, bajo licencia, fue el Breguet XIX.

   Otro modelo que CASA construyó bajo licencia, fue el Dornier Wal, para lo que construyó específicamente para este modelo, una fábrica en Cádiz, en 1926.
   El CASA-I fue el primer modelo diseñado y construido enteramente por la compañía española. En 1933, CASA comenzó a construir, nuevamente bajo licencia, el Vicker Vildebeest, cuya producción fue al completo para el Ejército del Aire.
   En 1936 y como consecuencia de la Guerra Civil, la factoría getafense es trasladada a Alicante y más tarde a Sabadell, siempre en zona republicana, hasta que, una vez finalizada la guerra, se volvió a establecer la fabrica en Getafe. En sus instalaciones se fabricó durante la guerra el Polikarpov I-15.
   Tras el término de la guerra, en las factorías de CASA, incluida la nueva de Tablada (Sevilla), se construyeron numerosas unidades de modelos alemanes, bajo la licencia, pero dándoles denominación propia, como por ejemplo la Bücker Bü-133 Jungmeister, conocida como CASA 1.133, o el bombardero Heinkel He-111, conocido como CASA 2.111.
   En 1943 el estado español decidió participar en la empresa, llegando a convertirse en una empresa totalmente estatal.
   A partir de 1946, CASA vuelve a poner en funcionamiento la oficina de proyectos, del que saldrán varios modelos originales, algunos con mucho éxito comercial en su sector, como el entrenador C-101 Mirlo, o los transportes C-212 Aviocar, el CN-235 o el C-295.
   En 1972 CASA comienza su relación con Airbus como socio empresarial, relación que llega hasta su total integración en EADS, de la que pertenece la propia Airbus. Participa en el desarrollo y construcción de los modelos del consorcio, como los de las familias del Airbus, A320- A330-A340-A380, el caza Eurofighter Tifón, o más recientemente el transporte europeo A400M, construido en la nueva fábrica de San Pablo (Sevilla).
   

ANTONOV AN-124 Ruslan

   El An-124 es el mayor avión del mundo, en casi todos los aspectos (en tamaño es superado por el B-777-300). Nos referimos a modelos de producción en serie, ya que mayor que el An-124 es una modificación del mismo con la denominación de An-225, creada para transportar la lanzadera espacial rusa y del que solo existe un ejemplar en vuelo.

   El An-124 Ruslan es la respuesta de la Unión Soviética al C-5 Galaxy de los Estados Unidos. Su primer vuelo se produjo en diciembre de 1982, entrando en servicio tanto con Aeroflot como con las Fuerzas Aereas de la URSS en 1986. La OTAN, siguiendo su costumbre de poner nombre código a los aparatos del bloque ruso, le denominó "Cóndor".

   Los datos de este carguero son impresionantes. Su gran autonomía le viene dada no por su ahorro de combustible, sino por su capacidad de poder cargar con 214.000 Kg de combustible. Su capacidad de carga es de un máximo de 150 toneladas. La bodega del An-124 tiene 45 metros de largo y 1160 metros cúbicos de capacidad. 

   Además de estos datos, el Ruslan tiene varios récords, como el de haber cubierto la mayor distancia, 20.150 kilómetros, sin repostar, en un tiempo de 25 horas.

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CARACTERÍSTICAS

Velocidad: 865 Km/h

Autonomía(Cgo max): 4800 kilómetros

Techo de servicio: 12.000 metros

Peso  máximo: 392.000 kg

Planta motriz: 4 ZMBK Progress D-18T de 23.000 kg de empuje.

MAPCity

CHUCK YEAGER, elegido para la gloria

   Chuck Yeager fue el primer piloto en superar la barrera de sonido, uno de los grandes hitos de la historia de la aviación. Su nombre completo es Charles Elwood Yeager, y nació el 13 de febrero de 1923 en Virginia.

   Su carrera como militar empezó en 1939, como mecánico de aviones, para más tarde, en 1942 hacer el curso de piloto, donde demostró grandes dotes. Fue destinado al frente europeo, donde fue derribado sobre Francia mientras pilotaba un P-51 Mustang. Logró volver a Inglaterra con la ayuda de la Resistencia y enseguida se incorporó a su destino. Al finalizar la guerra, contaba en su haber con 13 victorias confirmadas, 5 de las cuales las consiguió en un solo día.

   Tras la guerra, Yeager continuó en la USAF como piloto de pruebas. Fue en este periodo, donde pilotando el Bell X-1(que además había ayudado a diseñar), consiguió superar la barrera del sonido, Mach 1. Tras este, vinieron otros muchos más récords, tanto de velocidad, como de altura.

   En 1966 fundó la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial de la USAF.

   En 1966 fue destinado al sur de Vietnam, donde estuvo al cargo de una unidad de combate, pilotando el bombardero B-52.

   En 1975 se retiró de las Fuerzas Aéreas, aunque continuó volando como piloto de pruebas asesor para la USAF y la NASA.

   Inmejorable currículum para una persona que carecía de estudios superiores, lo que también hizo que fuese rechazado como astronauta por la NASA.